segunda-feira, 31 de agosto de 2015

A imagem do dia

Desde cedo que a Formula 1 estava de olho em Stefan Bellof. O mais conhecido é o famoso teste da McLaren no final de 1983, onde ele alinha ao lado de Ayrton Senna e Martin Brundle, em Silverstone. O alemão andou bem, mas deu cabo da caixa de velocidades do MP4-1C, impedindo que o piloto britânico fizesse o seu teste.

Contudo, cedo, Ken Tyrrell tinha observado o talento do piloto e o recrutou, ao lado de... Brundle, conseguindo uma dupla totalmente nova, com zero Grandes Prémios entre si. Mas confiava que o talento deles fosse suficiente para mostrar ao mundo. Só que quer Brundle, quer Bellof tinham uma montanha para escalar, já que Tyrrell não tinha motor Turbo e com menos 220 cavalos (em média) do que a concorrência, as últimas filas da grelha estavam destinados a eles. Mas ele sabia que esses carros ainda tinham defeitos, nomeadamente no consumo da gasolina, e confiava nisso para pontuar.

E foi assim: Brundle conseguiu um quinto lugar em Jacarépaguá, e Bellof foi sexto em Zolder (aqui, numa foto de Paul-Henri Cahier) e quinto em Imola, antes do famoso terceiro lugar à chuva no Mónaco, numa corrida interrompida a meio por causa da imensa chuva presente naquele dia. Brundle conseguiu ainda melhor em Detroit, quando acabou no segundo lugar, antes de se descobrir que o carro andava com menos cavalos... mas com menos peso. A FISA aplicou mão pesada e excluiu a equipa, com os pilotos a perderem todos os pontos conquistados até então.

No ano seguinte, curiosamente, tudo ficou na mesma: Bellof e Brundle na equipa, motor Cosworth V8 aspirado. Mas Tyrrell já negociava com a Renault para ter motores Turbo, que o tiveram a meio do ano. Mas até lá, Bellof encantou à chuva, de novo. Mas foi no Estoril, onde Ayrton Senna dominou e ele deu à Tyrrell o seu primeiro ponto desde 1983. Mas melhor conseguiu em Detroit, onde resistiu ao desgaste dos pneus, às armadilhas de um circuito citadino para chegar ao fim num digno quarto lugar.

Quando chegou o Renault Turbo, só havia um motor disponivel, do qual Brundle e Bellof andaram a revezar, ate terem ambos o seu motor. As suas performances foram interessantes, e ele ficou à porta dos pontos em Zeltweg. A 25 de setembro, em Zandvoort, Bellof partia do 22º posto da grelha, mas desistiu na volta 39 por causa de problemas de motor.

Mas com as dificuldades da Tyrrell, as performances de Bellof - especialmente no Mónaco, no ano anterior - tinham atraído a atenção das equipas de topo. Enzo Ferrari sabia ver talento à distância como ninguém - os exemplos recentes de Niki Lauda e Gilles Villeneuve provaram isso - e pensava sériamente em tê-lo ao lado de Michele Alboreto na temporada de 1986. Sem René Arnoux e com Stefan Johansson como solução provisória, Bellof parecia ser um excelente piloto contra Alain Prost, os ascendentes Williams e o jovem Ayrton Senna. E queria vê-lo de perto no fim de semana do GP de Itália, que deveria acontecer na primeira semana de setembro de 1985.

Mas antes disso, ainda havia mais uma corrida, em Spa-Francochamps...

A história dos pneus rebentados

A história do pneu rebentado no carro de Sebastian Vettel em Spa-Francochamps e as controvérsias subjacentes ainda causam ondas na Formula 1, ao ponto de começarem a haver conversas sobre um possivel boicote ao GP italiano, da mesma forma que houve a polémica após o GP britânico de 2013. Tal cenário, contudo, é uma carta que está fora do baralho por parte da GPDA (Grand Prix Drivers Association), pelo menos para o seu presidente, Alexander Wurz.

Estamos longe de um cenário de boicote. Existe um diálogo permanente, fundamental para a evolução da disciplina, que é a troca de opiniões entre o que pensam os pilotos e a Pirelli e a FIA. As conversas estão a ocorrer, mas o melhor é manter em segredo os detelhes destas conversações. O que posso garantir é que cada uma dessas partes coloca a segurança dos pilotos à frente de tudo”, afirma Wurz ao site Motorsport.

No que diz respeito às falhas dos pneus em Spa, temos uma situação que ainda está em investigação, mas na história da F1 já vimos muitas falhas dos pneus. Não culpamos ninguém, só queremos saber como será o futuro e quais as medidas que vão ser tomadas. Ainda não foi tomada nenhuma decisão”, concluiu Wurz.

O cenário é certamente radical, mas nestas coisas, é mais um exemplo de que provavelmente ter um monopólio em relação ao fornecimento dos pneus poderá começar a não ser boa politica. Aliás, nunca foi mostrado nenhum estudo que diga que ter um monopólio de pneus tenha causado um aumento das despesas por parte das equipas de Formula 1, ou quanto é que eles pouparam por não termos mais uma "guerra de pneus".

Pode ter sido um episódio isolado, mas veremos.

A imagem do dia

Muitas das vezes poderemos achar a IndyCar menos atrativa que outras categorias. Comparar com a Formula 1 não tem qualquer comparação, porque aqui só há um construtor e dois fornecedores de motores. Mas esta categoria não tem qualquer comparação com a Formula 1 porque esta não teve a emoção que este teve este ano. Numa corrida onde os pontos eram a dobrar, quem fizesse uma boa prova arriscava-se a ser campeão.

Havia seis candidatos (!) ao título, e no final, as coisas acabaram por se restringir a três. E eles pertenciam às equipas mais vencedores da Indy: Chip Ganassi e Penske. O neozlenadês Scott Dixon, que partia do terceiro posto, fez uma corrida irrepreensível para ser o vencedor e aproveitar as fraquezas dos seus adversários. 

E isso aconteceu quando Juan Pablo Montoya e Will Power se tocaram, acabando com ambos a atrasarem-se. O colombiano deu o melhor e chegou ao lugar pretendido, acabando por empatar com Dixon, 556 e 556. Mas Dixon, ao vencer, conseguia mais uma vitória do que o piloto colombiano, e assim alcançava o quarto título na categoria, aos 35 anos de idade. Tal como em 1999, na antiga CART, quando Montoya igualou Dário Franchitti no título, mas as contas saíram favoráveis ao colombiano.

Pode ser injusto - de uma certa maneira, é verdade, pois Montoya liderou desde a primeira corrida do ano - mas para ser vencedor não precisa de ser mais rápido, tem também de cometer menos erros do que o adversário, e o neozelandês teve o sangue frio que pretendia. E assim, tornou-se no justo vencedor deste campeonato, e ainda deu a Chip Ganassi a sua centésima vitória na IndyCar.

Por este ano já acabou, em 2016 haverá mais.

domingo, 30 de agosto de 2015

Noticias: Piloto e navegador morrem em rali italiano




A dupla suiça Stefano Campana e Robin Munz morreram esta tarde durante o Rali Alto Lario, quando o seu Renault Clio R3 embateu num muro e pegou fogo. O acidente aconteceu na tarde deste domingo, na zona de Via Cusino, em Carlazzo, província de Como, quando perdeu o controlo do seu carro na saída de uma curva, embatendo contra uma parede e posteriormente no guard-rail. O embate rompeu o tanque de combustível e apesar da pronta intervenção dos bombeiros, o incêndio se propagou rapidamente e ambos os pilotos não tiveram chance.

Campana, de 39 anos e Munz, de 22, faziam parte do "Lugano Racing Team". O rali foi imediatamente suspenso, e posteriormente cancelado.

Youtube Live Streaming: o final da IndyCar em Sonoma

A temporada de 2015 da IndyCar termina este domingo em Sonoma, numa corrida marcada pela emoção, uma semana após a morte de Justin Wilson, mas também é uma corrida para o título da competição, com pelo menos cinco candidatos à vitória, com o colombiano Juan Pablo Montoya como o favorito.

E... novidade: podem assistir à corrida por streaming por aqui!

A imagem do dia

A passagem de Stefan Bellof pela Endurance começou em 1982, através de Kremer Racing. Os irmão Kremer tinham visto Bellof a correr na Formula 3 alemã e acharam-no suficientemente talentoso para tentar a sua sorte quer no DRM, que usava os carros de Endurance nas suas corridas, quer no Mundial de Sportscar. que naquele ano iria começar correr sob novas regras do Grupo C, instituidas pela FIA.

A primeira prova com a Kremer foi os 1000 km de Spa-Francochamps (suprema ironia...) num 935 ao lado do veterano Rolf Stommelen, e esta não durou mais do que 51 voltas, devido a um problema com a ignição. Apesar do mau inicio, foi mais do que suficiente para que a Porsche o contratasse para a temporada de 1983, numa espécie de "jovem talento" ao lado de pilotos como Jacky Ickx, Derek Bell, Hans-Joachim Stuck e Jochen Mass. Fez parelha com Bell e juntos, venceram os 1000 km de Silverstone, deixando o segundo classificado a mais de um minuto.

A seguir, veio o espectáculo de Nurburgring, com os recordes de volta e o acidente durante a corrida, mas até ao final do ano, venceria ainda os 1000 km de Fuji e as Nove Horas de Kyalami, sempre ao lado de Bell, acabando o ano no quarto lugar do campeonato. Nas 24 Horas de Le Mans desse ano, alinhou ao lado de Jochen Mass, no carro oficial da marca, mas ambos não acabaram a corrida.

Em 1984, Bellof continuou na Porsche, apesar da sua temporada na Formula 1, pela Tyrrell. E de novo ao lado de Derek Bell, (na foto à partida dos 1000 km de Silverstone) ele foi veloz, vencendo em Monza, Nurburgring, Spa-Francochamps, Imola, Fuji e Sandown Park, na Austrália. Contudo, nem sempre ganhou com Bell a seu lado, pois em Fuji andou com John Watson e em Imola, foi com Stuck, no carro da suiça Brun Motorsport. E foi por causa disso que ele celebrou sozinho o seu unico título mundial, o da Endurance, com onze pontos de avanço sobre Jochen Mass. E num ano em que a Porsche não participou oficialmente em Le Mans!

Em 1985, Bellof não fica na equipa oficial da Porsche a linha na Brun, ao lado do belga Thierry Boutsen, que na Formula 1 andava ao serviço da Arrows. Ambos foram terceiros classificados nos 1000 km de Mugello, a prova de abertura do mundial, mas só regressou a meio do ano, em Hockenheim, onde a sua corrida acabou na volta 99, vitima de um incêndio nas boxes. Não participaria em Mosport, onde aconteceu o acidente mortal do seu compatriota Manfred Winkelhock, mas estaria presente na prova seguinte, em Spa-Francochamps, um lugar onde já tinha sido feliz. 

The End: Eric Thompson (1919-2015)

Os anos 50 foi uma era em que qualquer senhor com dinheiro e algum talento atrás do volante arriscava-se a ser piloto de Formula 1. Esses "gentleman drivers" puluavam as grelhas nesses primeiros tempos do automobilismo, e a história de Eric Thompson é um deles. Falecido há uma semana, no passado dia 22 de agosto, aos 95 anos de idade, merece uma menção porque, na sua unica participação na Formula 1, conseguiu dois pontos.

Thompson nasceu a 4 de novembro de 1919 em Ditton Hill, no Surrey inglês. Começou a gostar de automobilismo na adolescência, seguindo os feitos de Richard Seaman. Contudo, no final da adolescência, ele decidiu aceitar um trabalho na seguradora Lloyds, de Londres, pois era um emprego seguro e bem pago. Contudo, aos vinte anos de idade, começava a II Guerra Mundial e fez parte do esforço de guerra.

Com a guerra terminada, e alcançado a prosperidade, Thompson decidiu arriscar no automobilismo. Aproveitando as férias e os fins de semana, aproveitava para correr, e a sua primeira participação relevante foi nas 12 Horas de Montlhery de 1948, ao lado de Robin Richard, num HRC, onde terminaram na 17ª posição da geral e quarto na sua classe. No ano seguinte, faz a sua primeira participação nas 24 Horas de Le Mans, num HRG, ao lado de Jack Fairman. A corrida foi boa para ambos e terminaram no oitavo lugar da geral.

No ano seguinte, foi para a Aston Martin, correndo ao lado de Reg Parnell, Peter Collins e Roy Salvadori. E sua primeira participação relevante foi as 24 Horas de 1950, ao lado de John Gordon, num DB2, mas a sua participação terminou após nove voltas, graças a um motor rebentado. No ano seguinte, participou em eventos como o Tourist Trophy e as 24 Horas de Le Mans, onde teve como melhor resultado um terceiro lugar em La Sarthe, ao lado de Lance Macklin. Para além das corridas com a Aston Martin, também participou em eventos de Formula Libre, com carros como o Bugatti Type 35 ou o ERA/Delage.

Em 1952, Thompson e Parnell voltaram a La Sarthe com o modelo DB3, mas abandonaram cedo devido a problemas de transmissão. Um mês depois de ter participado na corrida de resistência, Thompson estava na equipa oficial da Connaught para participar no GP da Grã-Bretanha, a sua estreia na Formula 1. Com motor Lea-Francis e alinhando ao lado de Dennis Poore, Kenneth McAlpine e Ken Downing, conseguiu o nono melhor tempo na grelha e na corrida, ele foi consistente, acabando no quinto lugar e conseguindo dois pontos, apenas atrás do seu companheiro Denis Poore e dos Ferrari de Alberto Ascari e Piero Taruffi, e do Cooper de Mike Hawthorn, que conseguia ali o seu primeiro pódio da sua carreira. Thompson acabaria a três voltas do vencedor, e seria a sua única corrida.

Em 1953, de novo na Aston Martin, alinhou ao lado de Poore nas 24 Horas de Le Mans, mas a sua corida terminou após 182 voltas, dpeois de um problema na ignição. Mas as coisas correram melhor mais tarde, ao vencerem as Nove Horas de Goodwood e serem segundos no Tourist Trophy. Ele iria correr até 1955, quando decidiu abandonar o automobilismo para se concentrar no seu trabalho na Lloyd's. Nesse ano, alinhou com um Connaught ao lado de McAlpine, mas a sua corrida acabou após 60 voltas, com um motor quebrado.

Após a sua passagem pelo automobilismo, Thompson regressa à Lloyd's, onde ficará até à reforma, em meados dos anos 80. Então, abre uma livraria em Guilford, no Surrey, especializada no automobilismo. Aparece frequentemente nas corridas históricas e em 2013 é um dos primeiros indicados para o Le Mans Hall of Fame. 

sábado, 29 de agosto de 2015

A imagem do dia (II)

Stefan Bellof, algures em 1982, na Formula 2 europeia. Nascido a 20 de novembro de 1957 em Giessen, na Alemanha Ocidental, Bellof sempre esteve perto de ganhar títulos, e à excepção do Mundial de Endurance em 1984, nunca o conseguiu. Esteve perto de ganhar o campeonato alemão de formula 3 em 1981, contra Frank Jellinski e Franz Konrad, mas os maus resultados na última corrida do ano, em Nurburgring, fez com que perdesse o título a favor de Jellinski.

No final desse ano, Bellof foi correr na Formula Ford Festival, em Brands Hatch, numa competição onde havia sempre dezenas de bons pilotos a correrem, todos a lutar por um lugar na final e ser o campeão, contra carros iguais. Bellof conseguiu um bom lugar nos quartos de final, um sexto posto, mas os comissários de pista decidiram desclassificá-lo por causa do seu estilo de pilotagem, que o classificaram de ser "demasiado agressivo". Zangado, disse ao diretor de corrida que "venceria na próxima corrida que fizesse em solo inglês".

Em 1982, Bellof conseguiu um lugar na Formula 2, ao serviço da Maurer, que tinha motores BMW, e que era dos melhores do pelotão. Ele tinha impressionado tanto Willi Maurer que decidiu que ele tinha de ser seu manager, assinando um acordo que era válido até... 1990. Para além de Maurer, a BMW também ficara impressionado com ele, assinando um acordo de alcance limitado.

A primeira corrida da Formula 2 foi em Silverstone, em abril. Debaixo de tempo chuvoso, Bellof, que largava do nono lugar, conseguiu passar toda a gente e vencer a corrida. E não foi uma vitória qualquer: foi daquelas convincentes, com um avanço de 21 segundos sobre o segundo classificado, o japonês Satoru Nakajima. Bellof era o segundo piloto a vencer na sua corrida inaugural, depois de, dez anos antes, Dave Morgan ter feito o mesmo. Bellof cumprira a promessa. e não foi um acaso, pois na corrida seguinte, em Hockenheim, fez o mesmo.

Parecia que iria ser campeão, mas acabaria no quarto lugar, com 33 pontos, graças a mais dois pódios. E iria fazer mais uma temporada na Formula 2, pela Maurer. Mas tinha deixado a sua marca.

As imagens do dia








São imagens tiradas por Michel Guillermin, ontem, nas exéquias fúnebres de Guy Ligier, em Nevérs. Falecido no domingo, aos 85 anos, o funeral do fundador da equipa que leva o seu nome teve a presença da fina flor do automobilismo francês, com o féretro a ser levado por ex-pilotos como René Arnoux, Philippe Alliot, Francois Hesnault e Franck Lagorce, entre outros.

No átrio da igreja estava um exemplar do JS2, o carro de estrada que Guy Ligier fez em 1972 e que participou nas 24 Horas de Le Mans até 1975, enquanto que na frente do cortejo fúnebre estava Jacques Laffite e a filha de Guy, que levava o troféu ganho por Laffite no GP do Brasil de 1979, a terceira vitória da Ligier na Formula 1.

Nos números 25 e 26, duas simples inscrições: "Obrigado Guy" e "Tu nos fizeste sonhar".

Youtube Motorsport Tribute: Wilson homenageado no Golden Gate

Isto iria acontecer na mesma, dado que estamos na semana anterior à última corrida do campeonato, em Sonoma, na California, com vários candidatos ao título. Contudo, esta travessia acabou por ser um tributo a Justin Wilson, morto esta segunda feira depois de ter sofrido ferimentos graves na cabeça no dia anterior em Pocono.

O carro numero 25 acabou por ser guiado por Marco Andretti, que não deixou de expressar a sua emoção por guiar o carro do seu colega. 

GP Memória - Bélgica 2000

Duas semanas após a corrida húngara, a Formula 1 estava em paragens belgas para correr em mais um dos clássicos do automobilismo, que é Spa-Francochamps. Contudo, naquele ano, a corrida tinha ficado em perigo por causa das leis anti-tabágicas então aprovadas naquele país. Após um braço de ferro entre a FIA e o governo belga, este cedeu e fez das corridas de Formula 1 um grande excepção à sua lei.

No paddock, havia algumas mudanças para 2001, com a BAR a anunciar que Olivier Panis seria o seu piloto no lugar de Ricardo Zonta, para correr ao lado de Jacques Villeneuve, enquanto que a Sauber anunciou que Mika Salo seria piloto da Toyota, que tinha decidido que iria entrar na Formula 1 em 2002. Na Williams, Frank Williams decidiu que Jenson Button iria para a Benetton na proxima temporada em regime de empréstimo, com a ideia de que ele poderia voltar para a equipa em 2003 ou 2004, já mais maduro com a experiência.

Apesar do tempo ter alternado entre a chuva e o tempo seco, a qualificação acabou com Mika Hakkinen a conseguir o melhor tempo, na frente do Jordan de Jarno Trulli, com a segunda fila a ter um surpreendente Jenson Button no terceiro lugar, na frente de Michael Schumacher. David Coulthard foi o quinto, seguido pelo segundo Williams-BMW de Ralf Schumacher. Jacques Villeneuve, no seu BAR-Honda, foi o sétimo, seguido pelo segundo Jordan-Honda de Heinz-Harald Frentzen. A fechar o "top ten" ficaram o Jaguar de Johnny Herbert e o Ferrari de Rubens Barrichello.

O dia da corrida começou com chuva - que afetou o "warm up" - mas na hora da corrida, a chuva tinha parado. Contudo, o asfalto não estava seco e a temperatura estava baixa, logo, a organização decidiu que a corrida largaria atrás do Safety Car. Sem volta de formação, este voltou para as boxes após a primeira volta e esta arrancou com Hakkinen na frente. Trulli era o segundo, pressionado por Button, que o tentou passar na volta 4, mas sem sucesso. Aliás, na tentativa, este saiu largo na Paragem do Autocarro e perdeu o lugar para Michael Schumacher. 

Na volta seguinte, o alemão subiu ao segundo posto ao aproveitar um erro de Trulli em La Source, com este a tentar voltar à pista no momento em que passava Jenson Button. O choque foi inevitável, com o italiano a desistir de imediato, enquanto que o britânico prosseguiu a corrida, sem danos de maior.

Por essa altura, Schumacher já tinha um atraso de dez segundos a Hakkinen, e precisamente no momento em que a pista estava suficientemente seca para que se fizesse as trocas para secos. Hakkinen e Schumacher pararam na volta oito, com o resto do pelotão a fazer na volta seguinte, com Jean Alesi a conseguir voltar às boxes na quarta posição. Ele, que tinha conseguido apenas... o 17º tempo nos treinos!

Nas voltas seguintes, Schumacher fez uma data de voltas rápidas e diminuiu a diferença para Hakkinen para 4,5 segundos. Contudo, na volta 13, Hakkinen despistou-se na curva Staevlot, sem consequências, mas perdeu a liderança para Schumacher. Nas voltas seguintes, o alemão aumentou a vantagem para onze segundos, no final da volta 22, enquanto que o seu irmão Ralf era o terceiro, dez segundos atrás de Hakkinen. Schumacher foi o primeiro para reabastecer na volta seguinte, voltando à pista no terceiro posto. Hakkinen parou quatro voltas depois, seguido por Ralf Schumacher.

Hakkinen tinha voltado de forma mais leve à pista, mas parecia que Schumacher estava inalcançável. Contudo, os pneus do alemão começavam a degradar-se mais rapidamente do que os do finlandês, e ele tentava arrefecê-los passando-os na zona molhada. Gradualmente, Hakkinen apanhava-o e na volta 40, já estava atrás dos seus escapes.

E foi a partir daqui que as coisas ficaram excitantes. Hakkinen tentou passá-lo na travagem para Les Combes, mas o alemão bloqueou-o. Ambos tocaram, mas os danos foram menores na asa do finlandês. Mas este não desistiu e na volta seguinte, ambos estavam na reta Kemmel quando viram o BAR de Ricardo Zonta. Ambos tiveram de se desviar dele, com o alemão da Ferrari a ir pela esquerda e o finlandês da McLaren na direita. Na travagem para Les Combes, o finlandês levou a melhor e ficou com o comando.

A partir dali, este foi para a meta no lugar mais alto do pódio, com um avanço de 1,1 segundos sobre o piloto da Ferrari. Ralf Schumacher ficou com o lugar mais baixo do pódio, na frente de David Coulthard, no segundo McLaren, enquanto que nos ultimos lugares pontuáveis ficaram o segundo Williams de Jenson Button e o Jordan de Heinz-Harald Frentzen.

sexta-feira, 28 de agosto de 2015

Rumor do dia: Renault vai comprar a Lotus

A Renault já decidiu, e vai comprar a Lotus em 2016. O negocio já está concluído, mas o acordo só será anunciado durante a semana que vêm. Os detalhes desse acordo foram revelados esta sexta-feira pela Autosport britânica. A equipa de Enstone ganhou a corrida à Force India graças ao tamanho das suas instalações. 

Lá, fala-se que a equipa vai comprar cerca de 65 por cento da Lotus, um valor que vai até 65 milhões de libras, com um pagamento inicial de 7,5 milhões de libras para os próximos dez anos. O que é essencial, pois estarão a dizer que até 2025, eles estarão presentes na Formula 1. Os restantes 35 por cento da equipa ficarão nas mãos da Genii Capital, através de Gerard Lopez (25 por cento) e Alain Prost, que é embaixador da Renault, vai ficar com dez por cento, e provavelmente terá um papel semelhante a aquele que Niki Lauda tem neste momento na Mercedes. Aliás, o negócio será bem semelhante a aquele que a Mercedes fez em 2010 quando adquiriu a Brawn GP.

A revista britânica afirma que a marca francesa já negociou um pacote completo de patrocínios, e vai querer ficar com Romain Grosjean, enquanto que Pastor Maldonado poderá estar negociando para continuar, apoiado pela PDVSA.

Uma das grandes questões deste negócio tem a ver com os motores. Como é sabido, eles tem agora motores Mercedes, e existem duas possibilidades em cima da mesa: tudo se mantêm como está para 2016, honrando os seus compromissos com a construtora alemã, enquanto que trabalham no desenvolvimento de motores para a Red Bull e a Toro Rosso. Isso quer dizer que a marca Lotus poderá estar no pelotão até ao final do ano que vêm, e em 2017, ele virará Renault.

Outra chance será de facilitar a transferência do contrato para a Red Bull em 2016, enquanto se concentram em construir um motor para eles a partir de 2017, pois Renault e Mercedes tem um acordo de cooperação em relação aos carros de estrada. Isso pode acontecer, pois ambas as equipas já anunciaram que terminarão os seus contratos com a Renault dentro em breve, com a Toro Rosso a poder regressar à Ferrari em 2017.

Caso a Renault regresse à Formula 1 nessa data, será numa altura simbólica, pois passarão 40 anos desde a sua estreia como construtor e fornecedor de motores, com o V6 Turbo, onde ficou até 1985, como construtor, e até ao ano seguinte, como fornecedor de motores. Nessa altura, forneceu para a Lotus, Ligier e Tyrrell. Regressou nos anos 90 como fornecedor para a Williams e Benetton, com excepcional sucesso, regressaram em 2001 ao comprar a Benetton, ficando lá até 2010, onde conquistou os campeonatos de construtores e de pilotos em 2005 e 2006, através de Fernando Alonso

A imagem do dia

Começo a sequência de posts em homenagem a Stefan Bellof - que fará esta terça-feira 30 anos que morreu - com uma imagem rara, raríssima.

Em todos estes anos que ando por aqui, nunca vi uma imagem do carro de Stefan Bellof acidentado nos 1000 km de Nurburgring de 1983, para além de umas filmagens há uns bons anos. E acho admirável esta foto - colocada pelo Ricardo Grilo no grupo Sportscar Portugal - porque acontece no fim de semana em que o piloto alemão espantou o mundo quando fez o recorde de 6.11 minutos nos treinos e um recorde de 6.25 na corrida, antes de se despistar, na terceira volta, quando liderava... com sobras.

Do acidente, nada sofreu. Mas ficaram com um travo amargo aqueles que tinham altas expectativas sobre ele depois do que tinha feito na qualificação. Contudo, essa foi a primeira amostra do que poderia fazer, e provavelmente o primeiro capitulo de um mito foi como um meteoro: acendeu bastante e foi-se embora cedo demais.

Noticias: Oriol Serviá substituirá Justin Wilson em Sonoma

O catalão Oriol Serviá sairá da sua reforma para guiar o carro numero 25 da Andretti Autosport para a corrida final da IndyCar, em Sonoma, para homenagear Justin Wilson. O piloto de 41 anos e grande amigo pessoal do piloto britânico, morto esta segunda-feira, teve a aprovação da equipa e da familia do malogrado piloto para fazer isto em sua homenagem.

"Nós realmente apreciamos o esforço que todos dedicaram a isto, e nós somos gratos a Oriol, que estava disposto e disponível para dirigir", afirmou Stefan, o irmão mais novo de Justin Wilson. "Justin sempre sentiu que a sua carreira e a de Oriol eram muito semelhantes, pois eles passaram pelas mesmas lutas para chegar onde chegaram, por isso é ótimo saber que ele vai dirigir o carro numero 25". concluiu.

Servia ficou compreensivelmente, comovido pelo gesto vindo da Andretti, Honda, e da família Wilson.

"Esta é a declaração mais difícil que eu tive de suportar," começou por afirmar. "A situação é tão difícil em tantos níveis, e por razões óbvias é difícil dizer as palavras certas. Conheci e corri com Justin por mais de 10 anos. Tenho um enorme respeito por ele como piloto, mas suas qualidades como ser humano foram definitivamente uma inspiração para qualquer um que o conheceu", começoo por comentar.

"Como disse no início desta semana, eu realmente sinto que ele era uma dessas pessoas que evoluíu muito mais do que o resto de nós, e é algo que você podia sentir imediatamente logo que o conhecias. Ele fará muita falta e todos nós tentaremos imitar o seu espírito. Sinto-me honrado e emocionado com a oportunidade de dirigir seu carro neste fim de semana. Quero agradecer a meus amigos da Andretti Autosport pela oportunidade, e eu quero expressar o quão profundamente tocado eu estou pelo desejo de Julia, Stefan e toda a família Wilson por me ver guiando o carro numero 25", concluiu.

A corrida de Sonoma, que será a prova de encerramento da IndyCar este ano, acontecerá este domingo.

A última entrevista a Juan Garriga

Talvez seja a última entrevista de um orgão de comunicação social a Joan Garriga, dado que foi publicada há pouco mais de dois meses no jornal espanhol Marca. Fala da sombra de um homem caído, arruinado, que tenta reerguer-se, mas sabe que será dificil, e provavelmente não acontecerá. Há amargura e algum ressentimento, mas também já tem a ideia de que não irá aguentar muito mais tempo, dado que tinha sofrido dois ataques cardíacos dois anos antes.

A entrevista, feita por Jaime Martin, é honesta, amargurada - e talvez chocante para quem desconhecia - está aqui no seu original.  


ISTO NÃO IRÁ ACABAR BEM

Declara-se inocente do tráfico de drogas, mas confessa-se um consumidor nesta entrevista de MARCA. Garriga faz uma dramática prenominação sobre a sua vida.

Joan Garriga dá a cara. Não se esconde. Admite as dificuldades que está passando e vê poucas soluções. Não se corta e critica muita gente. Admite o consumo, mas nega que esteja envolvido no tráfico de estupfacientes. Da mesma forma, nega também que tenha sido detido na semana passada. Em Jerez, na World GP Bike Legends, pode esquecer de tudo isso ao andar com a Ducati que fez a sua última corrida, as 24 Horas de Montmeló. Os fãs rodeiam-no e adoram-no.

P. Como está de saude? Superados os enfartes de há dois anos?
R. Sim, melhor. Estou bem, por agora.

P. Os exames te dizem que andas bem?
R. Para te ser honesto, não fiz nenhum. Se tenho algo claro é que todos morrermos um dia. Mias tarde ou mais cedo, morreremos. Da mesma forma que nascemos, um dia acaba. Então... sofrer? Para quê? Encontro-me bem. De inicio, nem tanto. Medicaram-me e eu não estava nada bem. Disse a mim mesmo: 'Não tomo mais nada'. E não tomei mais. Mexia muito com o metabolismo do meu corpo. Nunca gostei dos medicamentos, sempre fui assim.

P. Ultimamente andamos a ler coisas que não gostamos de ler (publicou-se que estava acusado de tráfico de droga)
R. Isso é mentira. Fui buscar um fato de competição (o Ducados de 92), que te tinha sido oferecido por um fã meu. E não o encontrava. Fui ter a um bairro problemático de Barcelona, de onde se trafica. Andei por lá por vários dias e reperei que estava a ser seguido. Viram-me por ali e pronto. Apanharam-me pela fama que tinha. Falei com ele por umas horas e eles vieram que não tinha nada a ver com aquilo.
Mas ali não vão os mais finos. No domingo saiu um documentário em Telecinco ("A Última Volta", onde se narrava a sua rivalidade com Sito Pons em 1988 e sua vida posterior) e foram lá só por minha causa.

P. E só foram lá por ti?
R. Os catalães são asquerosos. E olha que sou catalão, hein? Digo-te isso claramente.

P. De que vives agora? No documentário dizia que vivias da venda de t-shirts...
R. Isso já acabou. Nem isso rendeu.

P. De algum evento como o World GP Bike Legends?
R. Faço o que posso. Em casa tinha uma oficina, mas agora há nada.

P. Nem se dedica a reparar nada?
R. Não. Lixaram-me. Metem o tema da droga sempre que podem. Não me escondo. Com esta idade... se fazem uma festa... consumo e pronto. De traficar e essas coisas... por favor. Chegaram a dizer-me em Barcelona que fazia de correio. As pessoas podem ser muito cruéis. E o que se passa é que lixa uma pessoa. E muito duro, fecham-te as portas. Diz lá se não conheces ninguém que tenha na sua familia alguém com problemas de drogas? Eu sei que há em todas, e sou um santo. Vivi na época da heroína. Ainda há meninos-bem, que aos 45 anos acordam na casa dos seus pais a perguntar que querem fazer quando forem grandes. Aí está o problema.

P. Ao menos, com os fãs, está tudo bem.
R. Sim, mas incomoda. E os políticos não ajudam. Quando tive o enfarte, sairam os politicos dizendo 'tem calma, vamos resolver o problema'. E nada. Não fizeram nada. O secretário de Mas, que é um imbecil - e te digo logo que é um imprestável - prometeu logo um apartamento e um trabalho em Vic. Tanta independência e tanta treta. É penoso. Que se deixem esta coisas mesquinhas e resolvam os problemas do país. E no mundo.

(Interrompem a entrevista para perguntar se iria conduzir a furgoneta com a sua moto até casa) 

A mim tiraram todos os pontos da carta num só golpe. E ainda me disseram 'A carta também te tiraremos'. Então 'andava' com o 250 pelo interior da Catalunha. Foram os Mossos. Gostaria muito que isto acabasse. Não sei como, mas que não vai acabar bem, não vai.

P. Vai ser aos poucos.
R. Vai ser pior.

P. Ao menos as pessoas se recordam de si. Chamam-no para eventos, está com os fãs.
R. Mas sabe mal por causa da minha filha. Ela tem de aguentar tudo isto, ainda mais sabendo como é o seu pai.

P. E o Sito Pons, ao menos ajuda?
R. Sito? Nada! Ofereceu-me um fato do seu filho Axel. Um dia destes meto-os num leilão. Essa é a ajuda do Sito.