sexta-feira, 24 de Outubro de 2014

Youtube Atmosferic Challenge: o homem que bateu Felix Baumgartner

Até hoje, pouca gente fora do mundo dos negócios ou da tecnologia tinha ouvido falar de Alan Eustace. Engenheiro informático de profissão, de 57 anos de idade, este executivo da companhia que faz os motores de busca que nos ajudam todos os dias, decidiu ir de balão até ao topo do mundo. Literalmente, aos limites da atmosfera. E pelo meio, bateu a barreira do som e bateu o recorde de salto que pertencia a Felix Baumgartner.

E fez de uma maneira bem mais leve do que a tentativa patrocinada pela Red Bull: dispensou a câmara, colocou um fato pressurizado, amarrou-se a um balão enchido com 35.000 metros cúbicos de hélio e após duas horas de ascensão ele soltou-se, a uma altura de 41,5 quilómetros caindo a uma velocidade estratosférica durante 15 minutos até alcançar o solo, abrindo o paraquedas e aterrando em segurança.

Tudo foi preparado durante três anos, e debaixo de muito secretismo. E aparentemente resultou, porque todos foram apanhados de surpresa. "Foi incrível", disse ele, em declarações para o New York Times. "Foi lindo. Você podia ver a escuridão do espaço e você pode ver as camadas da atmosfera, o que eu nunca tinha visto antes."

E de facto, foi um feito espantoso.

WRC 2014 - Rali da Catalunha (Dia 1)

O primeiro dia do Rali da Catalunha viu os Volkswagen a ocupar os lugares do costume, depois dos fogachos da Hyundai, e especialmente do Citroen de Kris Meeke, que andou na frente nas primeiras três classificativas, antes de abandonar com problemas no seu carro.

Depois de Anders Mikkelsen ter sido o melhor na classificativa de abertura, realizada em pleno Parc Montjuich, em Barcelona, máquinas e pilotos partiram para a estrada com Mikkelsen a defender-se das investidas do Hyundai de Thierry Neuville e do Citroen de Kris Meeke. Mikkelsen chegou a ficar sem gasolina entre o final da segunda classificativa e o Parque de Assistência, mas foi na estrada que perdeu a liderança para o belga da Hyundai.

No final da terceira especial, já havia novidades interessantes, como o atraso de Meeke devido a dois furos, e de Jari-Matti Latvala, que demorava a adaptar-se às classificativas catalãs, em claro contraste com Haydon Paddon, que por essa altura era o terceiro classificado, atrás de Neuville e Ogier. Mikkelsen tinha então caido para o quarto lugar.

Atrás, no WRC2, havia a primeira baixa, com Bernardo Sousa a capotar na segunda especial, obrigando-o a desistir. Nessa altura, era o segundo classificado na classe.

Na parte da tarde, Ogier esforçou-se e passou para a frente do rali, aproveitando a desistência de Meeke e o atraso de Neuville, que na sétima classificativa, devido ao pó levantado, bateu numa rocha e furou. O incidente fez com que o piloto belga caísse de segundo para o nono lugar da geral, enquanto que Jari-Matti Latvala fez o percurso inverso, passando de sétimo, no final da manhã, para o segundo lugar da geral, a 36,6 segundos de Ogier.

Sem Meeke, o melhor Citroen é agora o de Mads Ostberg, no terceiro lugar, a 37,2 segundos de Ogier (e a 0,6 segundos de Latvala) e têm logo atrás de si o terceiro Volkswagen de Anders Mikkelsen, a apenas 0,1 segundos do seu compatriota! Mikko Hirvonen é quinto e o melhor dos Ford, enquanto que a 57 segundos da liderança está o outro Ford de Robert Kubica, que está a conseguir andar ao nível dos primeiros.

Dani Sordo é o sétimo e agora o melhor dos Hyundai, a um minuto e 24 segundos, na frente do Ford de Martin Prokop, do outro Hyundai de Thierry Neuville e do Ford de Nasser Al Attiyah, o melhor no WRC2, a quatro minutos e 50 segundos, oito a menos do que o 11º classificado, o americano Ken Block.

O Rali da Catalunha prossegue amanhã.

Youtube Auto Destruction: Uma cópia "made in China"

Descobri esta no Flatout! brasileiro: um jornalista alemão da Auto Bild, Wolfgang Blaube, adquiriu um SCEO chinês de 2008 (o S é de Schanguan Motors) com cerca de cem mil quilómetros rodados... e ficou chocado com que viu. Em poucos anos de uso, a pobre qualidade do carro fez com que este estivesse mais enferrujado do que carros com vinte e mais anos de uso, tornando-se não só num monte inutil de sucata, como um carro perigoso de conduzir para quem tivesse azar de o pegar.

Como esta cópia descarada de um BMW X5 da primeira geração era um perigo para todos - e a BMW impediu que este carro fosse vendido na Alemanha devido à famosa questão do "copywright" - Blaube e os seus colaegas da Auto Bild acharam por bem que este carro tinha de ser retirado de circulação... de uma maneira "clarksoniana". 

Eis o resultado. O video está em alemão, mas acho que entenderão o gesto.

Youtube Rally Shakedown: a aparição de Ken Block na Catalunha

Para fechar o dia, um curto video de Ken Block, que volta este ano ao WRC para participar no Rali da Catalunha. Logo na primeira curva, faz isto... 

Ainda devia ter o cérebro ligado nas "Ghynkhanas". Veremos como se safará amanhã.

quinta-feira, 23 de Outubro de 2014

Andrea de Cesaris, por Bruno Giacomelli

Na semana que se seguiu ao desaparecimento de Andrea de Cesaris, surgiram tributos de toda a parte, principalmente de aqueles que conviveram com ele, alguns dos bons amigos que fez no seu longo tempo na Formula 1. E um dos que fez uma sentida homenagem ao piloto de Roma foi um compatriota seu, Bruno Giacomelli.

Atualmente com 62 anos, Giacomelli venceu em 1977 o campeonato europeu de Formula 2, antes de guiar na Formula 1 como piloto da McLaren, Alfa Romeo, Toleman e a infame Life, em 1990, depois de sete anos de ausência. Foram companheiros de equipa por duas vezes, uma no final de 1980 e a outra durante toda a temporada de 1982, onde desenvolveram uma forte relação de amizade. E nesta homenagem, falando ao jornalista da Motorsport, Sam Smith, Giacomelli recorda-o:

"Ele era como um irmão mais novo para mim e eu acho que ele me apreciou olhando para mim como um irmão mais velho também", começa por dizer. "Corremos juntos por apenas uma temporada [quando ambos correram para a Alfa Romeo em 1982], mas também competiu com a equipa  Lancia, num LC2, por vezes. Competindo com ele, era sempre um prazer."

Giacomelli era muito mais do que apenas um dos inúmeros companheiros que De Cesaris teve durante sua longa carreira de 15 temporadas na Formula 1. "Ele era meu amigo. Só tenho boas lembranças de Andrea. Você sabe, ele era uma pessoa muito gentil e genuína. Um pouco como Gilles [Villeneuve] em que ele tinha uma personalidade muito diferente ao volante do que ele tinha fora do carro. Ele era uma pessoa honesta e divertida."

Giacomelli fala que a primeira vez que viu De Cesaris foi um Thruxton, em março de 1978, quando a Formula 2 e a Formula 3 coincidiram naquele fim de semana. "Andrea estava apenas começar na F3 [num Tiga-Ralt de Tim Schenken] e eu estava com o March-BMW oficial de F2. Nós éramos os únicos dois italianos que vivem no Reino Unido e lembro-me encontrar com ele de vez em quando e realmente gostar dele. Ele era muito jovem, então [tinha 19 anos], mas era óbvio que ele era veloz e iria ter uma bela carreira no automobilismo."

Em 1979, De Cesaris era candidato ao título na Formula 3 britânica, mas apesar de ter vencido seis corridas, perdeu para o brasileiro Chico Serra, não sem alguns contratempos e acidentes que lhe começaram a dar fama de "De Crasheris". Uma delas aconteceu em Oulton Park, onde ele colidiu com Nigel Mansell, e o "brutânico" acabou no hospital, com alguns ossos fraturados.

No ano seguinte, alinhando no Project Four de Ron Dennis, ao lado do seu arqui-rival Serra, apenas venceu em Misano, numa temporada dominada pelos Toleman de Derek Warwick e Brian Henton. Mas no final do ano, teve a chance de se estrear na Formula 1 a bordo do Alfa Romeo que era de Patrick Depailler, antes de este se ter matado durante testes do carro em Hockenheim. Vittorio Brambilla andou com ele por duas corridas, mas as provas americanas foram usadas para que o jovem italiano - tinha apenas 21 anos quando se estreou no Canadá - pudesse ter uma ideia do que era correr na categoria máxima do automobilismo.

"1980 foi um ano difícil e lembro que era realmente a minha primeira temporada completa na Formula 1", reflete Giacomelli. "Andrea entrou para a equipa em Montreal e Watkins Glen e deu-se bem [ele qualificou no oitavo lugar na sua estréia na Formula 1]. Eu podia ver que ele foi rápido, mas que lhe faltava confiança. Você sabe, quando você olha para a temporada seguinte, a de 1981, quando se juntou a Ron Dennis na McLaren, ele teve um monte de acidentes. Mas ele estava aprendendo num ambiente britânico e ele ainda tinha apenas 22 anos de idade. Andrea era o tipo de cara que realmente precisava ser confortável na equipa e na McLaren nessa idade, e com o que estava acontecendo dentro da equipe, acho que aquele não era o ambiente ideal para ele."

Depois da terrivel temporada de 1981 e da reputação que tinha arranjado - e do qual nunca se iria livrar para o resto da sua carreira - em 1982 estava de volta à Alfa Romeo, ao lado de Giacomelli, onde conseguiu alguns feitos, como a pole-position em Long Beach e um pódio no Mónaco. Mas nesses dias, De Cesaris e Giacomelli conheceram-se melhor e tornaram-se grandes amigos. O primeiro fim de semana juntos foi em Kyalami, na mesma altura em que os pilotos resolveram fazer uma greve para chamar a atenção à FISA e à FOCA sobre as suas condições.

"Nós já nos conhecemos muito bem, mas em Kyalami, aquela foi uma boa experiência para os pilotos, por passarem todo aquele tempo juntos. Andrea sempre foi uma pessoa muito positiva e tenho boas lembranças dele no hotel na África do Sul, brincando e divertindo-se com os outros pilotos".

Tempos depois, foi o GP do Mónaco. A Alfa Romeo fez uma excelente qualificação - Giacomelli foi terceiro e De Cesaris sétimo - mas a corrida de Bruno foi encurtada na quarta volta, quando o eixo se quebrou. Já De Desaris esteve prestes a ganhar quando a gasolina acabou na última volta, quando passava por Massenet. Mesmo assim, deu para o terceiro lugar e o seu primeiro pódio da sua carreira.

"Foi uma corrida incrível e eu me senti tão triste por Andrea", diz Giacomelli. "Nós qualificamos bem, eu era o terceiro e depois consegui chegar ao segundo lugar, atrás de Arnoux, mas depois de cinco voltas o meu eixo quebrou. Eu estava com muita raiva. Mas não tão irritado e chateado como Andrea estava no final da corrida!", exclamou.

Contudo, essa amizade foi colocada à partida do GP da Austria daquele ano, quando ambos se eliminaram nos primeiros metros da corrida. De Cesaris tinha se convencido que Giacomelli tinha batido nele e ficou tão zangado que ambos não se falaram por algum tempo. Contudo, quando apareceram fotografias dessa colisão, as coisas tomaram um rumo diferente:

"Nós não nos falamos por duas semanas até à próxima corrida [em Dijon]. Andrea tinha a certeza que a culpa era minha, mas eu sabia que estava inocente. Em seguida, no paddock, um fotógrafo veio com algumas fotos da partida, que mostra que ele bateu no Williams de Daly, que me entalou entre ele e o guardrail. Mas você sabe que uma coisa boa sobre o Andrea foi que, quando viu as fotos que ele virou para mim e disse: 'Bruno, estou arrependido, você estava mesmo certo, peço desculpas'. Como eu disse Andrea foi muito correto e honesto e também não muito orgulho de dizer que ele estava errado."

No final de 1982, Giacomelli muda-se para a Toleman, enquanto que De Cesaris continuou na equipa de Varese, fazendo uma excelente temporada, com boas corridas em Spa-Francochamps, e pódios em Hockenheim e Kyalami, a bordo do competitivo modelo 183T. "Eu fiquei amigo dele depois de 1982, é claro", diz Giacomelli. "Nós costumávamos passar o tempo com Nelson Piquet, a esquiar ou apenas de férias, principalmente na Sardenha e em Sestriere nos meses de inverno."

"Andrea adorava windsurf e ele era muito bom. Ele competia muitas vezes e geralmente ganhava. Era algo do qual era um bom substituto à sensação de correr na Formula 1. Ele precisava competir e ele fez isso muito bem no windsurf. Ele viajou por todo o mundo procurando os melhores lugares e condições para praticar."

"Era uma excelente pessoa, e vou recordar disso quando for para Roma, para o seu funeral, na quinta-feira. Ele teve uma grande vida", concluiu.

Tony Fernandes fala sobre a situação da Caterham

Tony Fernandes respondeu esta tarde às acusações por parte dos administradores do grupo suiço-árabe sobre a propriedade da Caterham, que ontem afirmaram que deixariam de cuidar a equipa por não terem cumprido as obrigações contratuais. O malaio já tinha dito no Twitter que eles não tinham pago o acordado, e hoje deu mais detalhes sobre o assunto:

"Em junho de 2014, decidi, juntamente com os meus colegas e acionistas, vender a minha participação na equipe Caterham F1", começou por afirmar. "Nós concordamos de boa-fé em vender as ações a uma empresa suíça chamada Engavest na base de que esta se comprometesse a pagar a todos os credores existentes e futuros, incluindo a equipa. A continuação do pagamento aos funcionários e credores foi tão importante para mim que eu assegurei que as ações não seriam transferidos para os novos compradores enquanto se cumprisse esta condição.

"Infelizmente, a Engavest não cumpriu com qualquer uma das condições do contrato e Caterham Sports Ltd (empresa operadora britânica da equipa de Formula 1) teve de ser colocado em administração pelo banco, com grandes quantias devidas a vários credores. O nosso acordo com Engavest era muito claro: não havia obrigação legal de transferir as ações para eles, a menos que certas condições - que incluíam o pagamento dos credores - foram atendidas. Não foram cumpridas essas condições.

"Nossos advogados pediram por várias vezes à Engavest para que cumprisse com estas condições, mas eles não conseguiram se envolver. Se você concordar em comprar um negócio, você deve pagar as suas contas. Eles têm violado essa promessa e agora, infelizmente, são outros, como os empregados e os fãs da equipe Caterham F1 que vão sofrer caso a equipa deixar de correr. Espero sinceramente que este não será o caso, e que possa ser encontrada uma solução", concluiu.

Entretanto, os funcionários da Caterham estiveram todo o dia fora das suas instalações em Leafield, depois desta ter sido tomada conta pelos administradores de insolvência. Com isso a acontecer, cresce a hipótese de que os carros não estarão em Austin, para o GP dos Estados Unidos, nem para as duas corridas que faltam para o final do campeonato, em Interlagos e Abu Dhabi. E claro, isso não afeta Bernie Ecclestone, que já veio a público dizer que é melhor deixar a equipa morrer. Com uma boa razão: quanto menos equipas, melhor: mais dinheiro é distribuído pelas que se mantêm.

Aguardemos, pois, o final de toda esta história. Uma coisa é certa: caso o pior aconteça, a Formula 1 terá 20 carros a alinhar nas corridas. E as noticias sobre a Marussia e a Sauber não são boas... 

Youtube Race Simulation: A corrida extra-campeonato de Donington Park


Descobri isto agora no Facebook do GP Total: uma simulação da corrida da Formula E, antes da primeira prova do ano, em Pequim. A corrida, de 25 voltas, teve os seus momentos interessantes, entre os quais uma ultrapassagem de Bruno Senna a Nicolas Prost... no mesmo local onde o tio do Bruno passou o pai do Nicolas.

No final, houve drama, com líderes a pararem a metros da meta porque de tanto correrem... a energia acabou. E no final, dois pilotos da cantera Red Bull fizeram 1-2, com Sebastien Buemi a ser melhor do que António Félix da Costa. O veterano Jarno Trulli foi o terceiro, no carro da sua equipa.

Formula 1 em Cartoons - A chegada de Vettel (Riko Cartoon)

A possível chegada de Sebastian Vettel, no lugar de Fernando Alonso, é vista desta forma pelo Frederico Ricciardi (Riko)...

quarta-feira, 22 de Outubro de 2014

A reação de Fernandes não ajuda à situação

Horas depois do comunicado oficial dos proprietários da Caterham, a Engavest, afirmando que iriam deixar de cuidar da equipa, houve já algumas reações. Manfredi Ravetto disse à Crash.net que a partir de hoje, deixou de responder pelas ações da equipa.

Eu fui ordenado por meu superior direto a recuar, e isso eu tenho que seguir. Então presumo que os donos da Caterham — que entendo que ainda é Fernandes — tem de dar todos os passos a partir de agora”, começou por afirmar, colocando em dúvida sobre se estarão presentes em Austin, palco do GP dos Estados Unidos. “Isso eu não posso dizer porque mantivemos os preparativos normais até hoje. O que acontece a partir de amanhã não está mais sob o meu controle”, comentou.

Tony Fernandes já reagiu, mas no Twitter, com uma simples frase: "Se comprou uma coisa, têm de pagar. Muito simples". Mais tarde, na BBC, Fernandes foi mais longe e chamou de "lixo" às declarações vindas da outra parte.

As noticias em catadupa sobre a situação financeira da equipa e sobre quem manda em quem nela só adensam a confusão e colocam o seu futuro num buraco negro. Apesar de haver a chance de a equipa aparecer em Austin, onde a 2 de novembro será o palco do GP dos Estados Unidos - os carros estão a caminho - nada se poderá afirmar o que vai acontecer nas duas provas seguintes, em Interlagos e em Abu Dhabi.

O pior é que os maiores prejudicados são os funcionários que estão a trabalhar nas instalações de Leadfield, pois esses agora não saberão o que o futuro os reserva. Muito provavelmente, o seu emprego têm os dias contados. Veremos o que as próximas horas nos reservarão.

Última Hora: Gestores da Caterham processam Fernandes e saem da equipa

Desde que se soube da venda da Caterham a um grupo de investimento suiço-árabe, em julho, que se julgava que as coisas que estavam a acontecer não tinham nada a ver com os antigos proprietários, mas sim com os novos. Havia alguns rumores sobre isto, mas parece que a bomba rebentou esta tarde, quando a equipa afirmou num comunicado oficial que irá processar Tony Fernandes e os restantes acionistas por quebra de contrato, e irá retirar-se das operações do dia-a-dia.

Eis o comunicado na íntegra:

"No passado dia 29 de Junho de 2014, a Caterham Enterprises Ltd, Caterham (UK) Ltd e Sheikh Mohamed Nasarudin (Vendedor) e seus acionistas Tony Fernandes e Datuk Kamarudin Meranun Bin celebraram um Contrato de Venda e Compra de Ações (SPA) com Engavest SA (comprador) com relação ao 1Malaysia Racing Team Sdn Bhd / Caterham F1 Team. 

Desde a data desse acordo, o vendedor se recusou a cumprir com suas obrigações legais para transferir suas ações para o comprador. Este foi deixado na posição desagradável de financiar a equipa sem título legal para a equipa que tinha adquirido. Isto está em total contradição com o comunicado de imprensa do vendedor, de 03 de outubro de 2014, que declarou que o Sr. Fernandes e seu grupo Caterham não têm mais nenhuma ligação com a F1 Team Caterham. 

Os administradores dos Caterham Sports Limited foram nomeados em nome do Export-Import Bank of Malaysia Berhad (Exim), um credor do Sr. Fernandes e do Grupo Caterham. O comprador não tem nenhuma ligação com o Exim. Caterham Sports Ltd foi uma empresa fornecedora da F1 Team Caterham. Infelizmente, a nomeação dos administradores teve efeitos devastadores sobre as atividades da equipe de Formula 1. Desde a sua nomeação, os administradores lançaram várias declarações à imprensa que foram severamente prejudiciais para a gestão da equipa Caterham F1. 

Depois de três meses de funcionamento do F1 Team Caterham, sempre feitas em boa-fé, o comprador é agora forçado a explorar todas as suas opções, incluindo a retirada de sua equipe de gestão. Os advogados foram instruídos pelo Comprador para trazer todas as reivindicações necessárias contra todas as partes, incluindo o Sr. Fernandes que, como proprietário, está a gerir a operação da Formula 1."

Com esta declaração, a probabilidade de que a equipa poderá não correr mais é real. Dado que Tony Fernandes não têm intenção de a manter a funcionar, provavelmente poderemos ter assistido em Sochi à última corrida da equipa. Mais informações sobre este assunto assim que for possível.

A foto do dia

No meio das fotografias que ando a ver para ilustrar as homenagems que vou fazendo a Andrea de Cesaris, descobri esta magnifica foto de 1988, de algo que já não existe mais: o piloto, a equipa e o autódromo. Pois isto foi tirado em Jacarépaguá, na primeira prova daquela temporada, ao serviço da novata Rial, a segunda equipa montada por Gunther Schmid, quatro anos depois de encerrar a aventura da ATS.

O carro, projetado por Gustav Brunner, era chamado de "Ferrari azul" devido às suas parecenças com o bólido da Scuderia (e também desenhado por ele) fez alguns milagres ao longo da temporada, entre eles o quarto lugar no GP dos Estados Unidos, em Detroit. Naquele dia, o "minusculo" depósito de gasolina deu para cortar a meta, ao contrário do que aconteceu em Montreal ou Adelaide, por exemplo...

Andrea de Cesaris, por Maurice Hamilton

Um dos que fez um tributo a Andrea de Cesaris, o ex-piloto italiano morto no passado dia 5 de outubro em Roma, vitima de um acidente de moto, foi o jornalista britânico Maurice Hamilton, que na sua coluna da cadeia de televisão ESPN. E nessa sua reflexão sobre ele, decidiu incidir sobre aquela que é provavelmente uma das sus melhores temporadas da sua longa carreira, que é a de 1991, quando era piloto da Jordan, na sua temporada inicial, e deu nove pontos a Eddie Jordan e corridas onde esteve bem perto de surpreender o pelotão, especialmente em Spa-Francochamps, por por muito pouco não subia ao pódio.

Traduzo aqui na integra aquilo que escreveu. O original podem ler seguindo por aqui.

"Apesar de uma reputação menos cortês, a verdadeira face de Andrea de Cesaris como um piloto de Formula 1 foi criado durante o seu tempo com a Jordan em 1991, Este foi realmente a sua 11ª temporada completa na F1, no final - ou assim parecia - de uma carreira que tinha produzido apenas três pódios e não muitos pontos. Quando os especialistas falavam de De Cesaris,  referiam-no como um homem rápido, mas doido, com uma reputação de bater com freqüência, em vez de terminar de forma consistente.

Eddie Jordan e seu diretor comercial, Ian Phillips, sabia que havia mais para o italiano do que as manchetes criadas por alguns dos seus excessos espetaculares. Eles viram além do apelido 'de Crasheris' e reconheceu o seu entusiasmo incrível, contido em 1991 pela experiência adquirida em mais de 140 Grandes Prémios. Ele seria perfeito para uma equipa que fazia a sua complexa e desafiadora estreia na Formula 1.

A lógica da Jordan foi ridicularizada imediatamente quando Andrea falhou uma engrenagem e não conseguiu qualificar-se para a primeira corrida. Os especialistas podem ter decretado o fim da parceria, mas a confiança da equipe no seu homem foi reafirmada pelo seu estado de devastação total pelo fracasso daquela pré-qualificação naquela sexta-feira de manhã em Phoenix. Iria ser o último erro significativo [da temporada].

Absorvendo o ambiente relaxado [da equipa] e vendo o potencial do elegante Jordan 191, De Cesaris não só qualificou no meio do pelotão nas próximas oito corridas, como marcou pontos em quatro deles (nos dias em que os pontos realmente significavam alguma coisa por serem só atribuídos aos primeiros seis pilotos). Esse total teria sido de cinco, caso o cabo do acelerador não tivesse quebrado no Mônaco, num circuito onde a reputação de De Cesaris tinha sido posto em xeque dez anos antes, quando ele eliminou Mario Andretti logo na primeira volta.

Essa colisão entre ele, no seu McLaren, e o campeão do mundo de 1978, no seu Alfa Romeo, acrescentou algo aos que achavam que o seu tique nervoso, que o afetava com frequência, talvez não fosse a melhor coisa para um piloto de se ter, especialmente quando andasse roda com roda dentro de um circuito de rua estreito. De Cesaris sempre fazia questão de dizer que ele tinha passado regularmente nos seus exames médicos, embora o hábito de dar seus mecânicos uma reconstrução numa base quinzenal levaria para o seu desespero e consequente saída da McLaren para um período de três anos com a Alfa Romeo. 

Ironicamente, foi no Mônaco, onde a equipe italiana o iria deixar mal o seu piloto em 1982, quando seu carro ficou sem combustível, na precisa altura em que De Cesaris ia assumir a liderança nas últimas voltas de uma corrida caótica. Pior ainda aconteceu 12 meses depois, quando o seu Alfa explodiu após uma convincente liderança no Grande Prêmio da Bélgica. Spa também traria uma mistura de emoções para a Jordan em 1991.

'Esse foi o fim de semana que demos a [Michael] Schumacher a sua estréia na Formula 1', lembra Phillips. 'Andrea amava o Jordan 191, mas ele não podia acreditar quando ele qualifico em 11º, e Michael foi o sétimo. Lembro-me de, no caminho de volta para o hotel com o nosso carro alugado e Andrea estava sentado na parte de trás, fazendo barulhos de motor [com a boca] e dirigindo seu carro imaginário através Eau Rouge! Ele estava tão empolgado. Na corrida, ele correu como um demônio e que ele estava no segundo, a apanhar o McLaren de [Ayrton] Senna, quando aquele maldito motor rebentou por falta de óleo. A Cosworth esqueceu de nos dizer sobre o alto consumo do seu V8. Foi um desastre absoluto. Estávamos arrasados, não apenas por nós, mas por causa de Andrea'.

Quando Eddie Irvine foi suspenso por três corridas em 1994 (acusado injustamente de ter causado uma carambola em Interlagos), De Cesaris foi uma escolha natural como substituto, especialmente no Mónaco. Terminar num bom quarto lugar seria a penúltima ocasião (pontuaria para a Sauber no final do ano), para De Cesaris marcar pontos antes da sua retirada, após 15 temporadas agitadas ao serviço de nada mais, nada menos do que 10 equipes diferentes. Nenhuma deles, porém, teve qualquer má palavra a dizer sobre o homem com a pior relação com a vitória na história da Formula 1.

'Ele era uma personagem fantástica', diz Phillips. 'Você não pode deixar de gostar dele. Ele era um jogador de equipa e ele era absolutamente perfeito para nós, na nossa primeira temporada - ou em qualquer outra, para dizer a verdade. Ele era veloz. Nunca houve qualquer dúvida sobre isso. Ele pode ter tido uma má reputação, mas ele raramente batia. Na verdade, a unica vez que isso aconteceu foi por culpa nossa, quando uma falha na suspensão traseira causou um acidente horrendo na saída da Curva Abbey [em Silverstone] durante o GP britânico. Ele não se importou muito com isso - acho que ele já estava acostumado. Mas nunca tivemos queixas de Andrea na verdade, eu não acho que você vai ouvir um palavra dita contra ele em qualquer lugar. Ele era uma pessoa realmente adorável'

terça-feira, 21 de Outubro de 2014

Os 30 anos do GP de Portugal, no Motordrome

Aquele domingo, 21 de outubro de 1984, era um agradável dia de outono, com céu azul e pouco vento, e o autódromo estava cheio de pessoas que queriam ver ao vivo como é que a decisão do título mundial daquele ano iria terminar. Na partida, Rosberg disparou para a frente, seguido por Mansell, Prost, Senna, Piquet e De Angelis, com o brasileiro da Brabham a fazer um pião e a cair para o fim do pelotão. Lauda passava na meta no 11º posto. Na volta a seguir, Prost vai para o segundo lugar, passando a Lotus negra do britânico, enquanto que Rosberg se afastava. Aos poucos, Prost apanhava Rosberg para chegar à liderança, enquanto que Lauda subia posições.

Na oitava volta, Prost passava rosberg e assumia a liderança, com Mansell logo a seguir. o britânico iria assumir depois a segunda posição, enquanto que Lauda era nono, atrás de De Angelis e Johansson. Com as saídas de Warwick e De Angelis, subiu mais dois lugares, mas não conseguia se livrar de Johansson, que se colava a Alboreto. Entretanto, Senna passava Rosberg e já era terceiro. 

Na volta 23, Lauda parte para o ataque. Passa Johansson e Alboreto em poucas curvas e já era quinto. Depois atacou Rosberg e superou-o na volta 26 e aproximou-se de Senna, para o poder apanhar na volta 32. Agora, só tinha Mansell no caminho entre ele e o título, pois precisava apenas do segundo lugar para se sagrar campeão. (,,,)

Há precisamente 30 anos, no Estoril, fechava o Mundial de Formula 1 daquele ano, num ano em que os McLaren dominaram o campeonato, vencendo doze das 16 corridas, e onde Alain Prost venceu sete delas, mas no final, a vitória do Mónaco, que valeu apenas metade dos pontos, foi decisivo para que acontecesse a menor diferença de sempre da Formula 1: 0,5 pontos.

E esta também foi a corrida onde Ayrton Senna subiu ao pódio pela terceira vez na sua carreira, a última ao serviço da Toleman, Alguns meses depois, à chuva e ao serviço da Lotus, iria escrever páginas douradas na história do automobilismo.

Mas a história desta corrida podem ler no site Motordrome, seguindo este link

A foto do dia

Há precisamente 30 anos, a Formula 1 regressava a Portugal. Vinte e quatro anos depois da última vez, em 1960, no circuito da Boavista, a categoria máxima do automobilismo aproveitava o facto de querer ir ao sul da Europa. Tentou reavivar o GP de Espanha, num circuito citadino em Estepona (irónicamente, falo disto no dia em que surgiram noticias de uma corrida de rua em Madrid...) mas depois, virou-se para país vizinho, e a entrada do GP de Portugal, confirmado em maio daquele ano, usando o Autódromo do Estoril, foi uma surpresa agradável para nós.

Já via Formula 1 antes, mas a grande cobertura que aqui se deu à corrida portuguesa, de encerramento do campeonato, certamente me fez reavivar tudo. No alto dos meus oito anos, lembro das reportagens da monolitica RTP, ao lado de pilotos como o Jacques Laffite, e no dia da corrida, a memorável entrevista com os três pilotos que estiveram no pódio - Alain Prost, Niki Lauda e o jovem Ayrton Senna - não me saíram da memória.

É certo que Estoril foi o palco ideal para a decisão do título daquele ano, onde tudo se resolveu por meio ponto. Aquele meio ponto que poderia ser de Alain Prost, se em junho, o Jacky Ickx não tivesse mostrado bandeira vermelha a meio do GP do Mónaco, por exemplo. Mas no final, sabia-se que para Prost, o campeonato - que lhe fugia desde 1981 - iria ser inevitável. E o próprio Niki Lauda sabia. Afinal de contas, tinha 35 anos e aquela era a sua unica chance de conseguir algo. Conseguiu, cumpriu o contrato e saiu de cena, indo cuidar da sua companhia aérea.

Meses depois, no dia de Tiradentes, outro feito no Estoril fez com que despertasse de vez para o automobilismo. E o rapaz do terceiro lugar, desta vez num carro negro, começava a escrever páginas douradas de história.

Dedico este post aos que começaram a ver automobilismo nesse dia. Não deixo de ficar orgulhoso por saber que o vosso amor começou neste meu pais.

Noticias: Force India anuncia Hulkenberg para 2015

A Force India anunciou esta segunda-feira no seu sitio oficial que renovou contrato com o piloto alemão Nico Hulkenberg para a temporada de 2015. O piloto de 27 anos irá ficar na equipa de Vijay Mallya pela segunda temporada consecutiva, o que será algo inédito, pois nas suas passagens pela Williams, Sauber e na primeira passagem pela Force India, o piloto alemão nunca conseguiu ficar por mais do que um ano no mesmo lugar.

"É bom confirmar os meus planos para a próxima temporada”, começou por dizer Hulkenberg. “Esta é uma equipa que conheço muito bem e estamos a ter um grande ano, juntamente com alguns resultados especiais. A equipa tem grandes ambições e eu acredito que nós podemos ter um pacote competitivo na próxima temporada. Temos uma grande parceria com a Mercedes e todos na equipa estão motivados e com fome de mais sucesso. Eu tenho um bom pressentimento para 2015, e estamos animados em dar continuidade aos resultados alcançados este ano", concluiu.

Já o dono da equipa, o indiano Vijay Mallya, afirmou que a renovação do contrato de Hulkenberg poderá significar uma injeção de confiança para as corridas finais da temporada, onde espera bater a McLaren como a quinta equipa no campeonato de Construtores.

"Todos na equipa estão felizes com a continuidade de Nico na Force India para a próxima temporada. Ele tem feito um trabalho tremendo este ano, marcando pontos cruciais no campeonato e de forma consistente. Nós o conhecemos muito bem: ele é um verdadeiro piloto e sabe como motivar a equipa. Estou convencido de que ele é um dos melhores talentos da grelha e eu estou orgulhoso de que ele vai continuar a defender as cores da Sahara Force India", comentou.

Hulkenberg, de 27 anos, está na Formula 1 desde 2010, depois de ter vencido a A1GP em 2007 e a GP2 em 2009, ao serviço da ART. Na categoria máxima do automobilismo, começou na Williams, onde alcançou uma inesperada pole-position no GP do Brasil, antes de rumar para a Force India em 2011, primeiro como terceiro piloto, antes de passar como titular em 2012, conseguindo fazer a volta mais rápida no GP de Singapura. Em 2013 foi para a Sauber, onde alcançou o décimo lugar na geral e repetiu o seu melhor resultado de sempre, quando foi quarto classificado no GP de Itália.

Nesta temporada, está no oitavo lugar da classificação geral, com 76 pontos, depois de ter pontuado consecutivamente nas dez primeiras corridas do ano, com quatro quintos lugares (Malásia, Bahrein, Mónaco e Canadá) como melhor resultado.