domingo, 2 de agosto de 2015

WRC 2015 - Rali da Finlândia (Final)

Como seria de esperar, Jari-Matti Latvala conseguiu vencer em casa, batendo por 13,7 segundos o seu companheiro de equipa, Sebastien Ogier, mas o piloto francês consolidou o comando no campeonato do mundo, com um avanço de quase cem pontos, quando faltam cinco ralis para o seu término. Após a banderia de xadrez, o piloto francês foi o primeiro a felicitar o seu companheiro de equipa pela vitória. "Foi uma batalha tremenda com o Jari-Matti. Este fim-de-semana foi fantástico. Adorei. O Jari-Matti foi tão forte. Esteve muito bem. Não tenho problemas em ser batido por ele no seu país nesta prova", afirmou o campeão do mundo.

No lugar mais baixo do pódio ficou o norueguês Mads Ostberg, no seu Citroën. Ele herdou o lugar de Kris Meeke, mas mereceu chegar lá por força de uma prestação muito constante, chegou ao pódio. "É muito bom chegar ao fim. Adorei o rali. Sinto-me bem por voltar e lutar depois do que aconteceu na Polónia", disse.

Mas o dia começou com o finlandês a querer resolver a contenda o mais depressa possivel, na classificativa de  Myhinpää, com 14,3 quilómetros de extensão, conseguindo um avanço de... 0,2 segundos sobre Sebastien Ogier. "É um alívio. Que montanha russa. É um troço impressionante, confesso. Saltamos em sítios em que não estava à espera", contou o líder do rali no final da classificativa. Já Sébastien Ogier, assumiu que o troço é fantástico e tem um grande respeito pelo mesmo. Mas desportivamente, esta passagem foi "um reconhecimento a alta velocidade".

No Power Stage, Ogier foi o melhor, com Latvala logo a seguir, e Kris Meeke no terceiro posto, conquistando cada um os pontos correspondentes.

Depois deles, veio Thierry Neuville, que fez um rali de trás para a frente, onde o quarto posto acabou por ser uma recompensa por tudo o que aconteceu. "Não podíamos ambicionar mais do que o quarto lugar. É bom para o campeonato de construtores. Não estou satisfeito com o rali mas o resultado é bom", explicou. Ott Tanak foi o quinto e o melhor dos que apareceram em "Rally2", para além de ser o melhor dos Ford. O piloto estónio hipotecou as possibilidades de chegar ao pódio logo na sexta-feira, mas voltou a mostrar que em ralis rápidos tem uma palavra a dizer. "Não é a mesma coisa quando estamos a lutar por uma posição. Foquei-me nas notas e em encontrar boas trajectórias", sublinhou.

Para Juho Hanninen, o sexto lugar final demonstrou o seu talento, agora que está a correr em part-time. Com o seu Ford Fiesta WRC e sem muitas chances de testar, conseguiu chegar no fim nos pontos. Martin Prokop foi o sétimo, seguido pelo melhor dos WRC2, o Skoda de Esapekka Lappi. Pontus Tiedmand foi o nono e o italiano Lorenzo Bertelli conquistou aqui o seu primeiro ponto da temporada a bordo de um Ford Fiesta WRC.

Na geral, Ogier tem agora um avanço de 89 pontos sobre Latvala (182 contra 93), com Ostberg a subir para o terceiro lugar, com 84 pontos, um a mais do que Kris Meeke. O WRC continua daqui a três semanas em paragens alemãs.

CNR: Bruno Magalhães foi o vencedor na Madeira

Bruno Magalhães venceu pela quarta vez na sua história o Rali da Madeira, depois de um dia de sonho onde conseguiu bater Miguel Nunes e José Pedro Magalhães para ficar com o lugar mais alto do pódio num dos ralis mais conhecidos do país e que num passado não muito recente, era considerado como um dos melhores da Europa. A diferença entre os dois primeiros foi de 5,4 segundos, e tudo ficou decidido com um erro do piloto madeirense, que fez a diferença, num rali disputado a três.

No final de dois dias de rali, o piloto de 35 anos não cabia o seu contentamento pela vitória: "Estamos muito contentes! Foi uma vitória muito difícil e suada. No início do dia de hoje estávamos em terceiro. Mas as coisas correram tal e qual como planeámos. Demos o máximo nas primeiras classificativas para chegar a primeiro. Depois ganhámos uma margem confortável e nos troços finais gerimos o andamento. É uma vitória muito saborosa, sobretudo porque entramos para a história do rali como um dos pilotos que mais vezes venceu. Atingimos o objetivo a que nos propusemos quando confirmámos a participação no Rali", afirmou.

Já Miguel Nunes, o segundo lugar é um excelente resultado para alguém que fez... o seu primeiro rali a bordo de um R5, e do qual fez apenas 60 quilómetros de testes com o carro antes desta prova. “Praticamente perdi o rali logo no primeiro troço de hoje, em que perdi 5.3 segundos para o Bruno Magalhães, a diferença a que fiquei do Bruno [ndr, que foi 5.4 segundos]. Ter sido o melhor madeirense é um bom prémio de consolação, e penso ter sido muito bom chegar aqui com apenas 60 Km de testes e fazer um prova destas com um carro como o Ford Fiesta R5”, disse.

Mas o segundo dia parecia que iria começar sem que ninguém se destacasse, pois se Bruno Magalhães ganhava a especial de abertura, em Câmara de Lobos, a vantagem que tinha alcançado era apenas de meio segundo, e Miguel Nunes era o lider, que lidava com José Pedro Fontes, que também queria a liderança do rali. Contudo, a consistência do piloto da Peugeot era a chave e ele conseguiu ficar com o comando, graças às vitórias nos troços seguintes, como por exemplo, na primeira passagem pela Ponta do Sol. Nunes perdia uns segundos, enquanto que José Pedro Fontes tinha uma atitude de expectativa.

Ao mesmo tempo, Alexandre Camacho aproximava-se dos primeiros, tentando recuperar o tempo perdido com o furo do dia anterior. No final da manhã, tinha chegado ao quarto posto, depois de o trocar com João Barros. Ricardo Moura estava discreto, na sexta posição.

Pela tarde, Camacho tentava se aproximar dos três primeiros, vencendo na segunda passagem por Câmara de Lobos, numa altura em que José Pedro Fontes tinha abdicado da vitória, preocupando-se com o campeonato, já que os seus adversários mais diretos ou estavam muito longe ou tinham desistido. E na parte final, Magalhães aumentava a vantagem para 9,3 segundos, quando faltava duas classificativas, para ver Camacho ganhar na penúltima especial, na Ponta do Pargo, ao mesmo tempo que Ricardo Moura batia forte e forçava à neutralização da classificativa.

No final, a vitória de Bruno Magalhães era mais do que merecida, com uma vantagem de 5,4 segundos sobre Miguel Nunes, e 12,5 segundos de vantagem sobre José Pedro Fontes, que beneficiou grandemente na classificação geral, pois o piloto de Lisboa há muito se dedica ao Europeu de Ralis.

"Esta participação só foi possível graças ao apoio dos meus patrocinadores e da Peugeot a quem dedico esta vitória. A todos eles o meu obrigado por continuarem a acreditar no meu projeto. Espero que outras vitórias se sigam", rematou.

Quanto a José Pedro Fontes, ele era o mais beneficiado no campeonato e parece que é cada vez mais o favorito à vitória: “A liderança do Nacional de Ralis é o prémio que nós queríamos. Foi pena o que aconteceu ao Ricardo, mas nós atingimos o nosso objetivo. Ainda pensámos em lutar pela vitória, mas neste último dia não quisemos correr grandes riscos”, disse aos microfones da RTP Madeira.

Já para Alexandre Camacho, o quarto lugar - e segundo melhor madeirense - é um prémio de consolo pelo que aconteceu no primeiro dia. “Tirando o furo correu tudo bem. Ainda assim, conseguimos diminuir a distância do dia anterior, o que significa que recuperamos bastante e mantivemos um andamento rápido. Quero agradecer ao público presente na estrada e a todos os que mandaram mensagens, pelo apoio e pelo carinho que sentimos”, realçou.

sábado, 1 de agosto de 2015

As fotos do dia



O fim, faz hoje 35 anos. O 1º de agosto de 1980 calhou a uma sexta-feira, mais de uma semana antes do GP da Alemanha daquele ano, e Patrick Depailler queria aproveitar todas as chances de melhorar o Alfa Romeo modelo 179, que já tinha conseguido melhorar em termos de performance, mas faltava ser fiável. 

Apesar de ter falhado todas as chances de terminar corridas, Depailler não queria ficar parado. Queria aproveitar todas as chances para fazer evoluir um carro como aquele, cujo chassis até era bom, mas tinha um péssimo motor, mal construído por Carlo Chiti, que tinha muita fama, mas o seu sucesso nestes tempos de Formula 1 tinha escapado. Mesmo assim todos acreditavam naquele carro.

Apesar do descanso que teve, e apesar de já se ter passado um ano desde o seu acidente de asa delta, Depailler ainda tinha dificuldades em entrar no carro. E antes, teve a sua quota parte de sustos, especialmente depois de, semanas anter, ter perdido o controle do seu carro em Paul Ricard, quando oum braço da suspensão de partiu. Se ele fosse supersticioso, teria decidido fugir desse carro e esquecer a Formula 1. Mas não era.

Nunca se soube bem as causas do acidente. Há a hipótese de que uma pedra tinha entrado dentro da saia lateral do seu carro, tapando o ar e perturbando o seu fluxo, fazendo com que quando chegasse à Ostkurwe, a mais de 320 km/hora, fosse em frente e batesse nos guard-rails, arrastando-se por mais algumas dezenas de metros, quase a lembrar o acidente de Francois Cevért, quase sete anos antes.

Contudo, a mais consensual é de que foi uma falha da suspensão, tal como tinha acontecido semanas antes em Paul Ricard. Irónicamente, a instalação de redes de segurança no circuito estava marcada para aquele dia.

Durante hora e meia, tentou-se socorrer Depailler. Tinha perdido muito sangue e tinha tido um forte traumatismo craniano. Mas depois de ser transportado para Mannheim, não resistiu aos ferimentos. Tinha 35 anos.

O acidente causou comoção no meio da Formula 1. Jacques Laffite não conteve as lágrimas quando venceu no mesmo local, dez dias depois. E a Alfa Romeo, só com um carro, levou Bruno Giacomelli ao quinto lugar, dando a marca mais dois pontos, depois dos dois conseguidos na Argentina. Até ao final do ano, iriam correr com os italianos Vittorio Brambilla e Andrea de Cesaris.

A 4 de outubro desse ano, a Alfa Romeo surpreendia toda a gente quando Giacomelli conseguia a primeira pole-position da marca desde o seu regresso, e a primeira desde 1951. Na corrida, o italiano andou na frente, de forma dominante, até que um problema elétrico na volta 32 acabou as suas chances de vitória. No final, homenageou o seu companheiro caído, afirmando: "Se tivesse sido ele, não teria deixado escapar esta vitória". 

Quanto ao local do acidente, foi feita uma chicane para abrandar os carros na curva. Anos depois, a primeira chicane foi chamada de "Clark", por ali ser o lugar mais próximo do seu acidente mortal. Foi pena não terem rebatizado a Ostkurwe com o seu nome. Ele merecia.

A foto do dia

Em 1980, Patrick Depailler aterrava numa equipa totalmente nova. A Alfa Romeo decidira regressar à Formula 1 após quase 30 anos de ausência, para encontrar novos caminhos depois de uma década na Endurance, com relativo sucesso. Tinham feito um chassis novo, o modelo 179, e havia esperanças de que o poderoso motor V12, desenvolvido nos tempos da Brabham, pudesse mostrar ali tudo o que tinha mostrado na equipa de Bernie Ecclestone e Gordon Murray.

Contudo, a Alfa não tinha um projetista com o génio de Murray, e Carlo Chiti, o homem que construía os motores para a casa de Varese, não era um génio dos motores, apesar de muitos julgarem que era. Logo, mesmo de inicio, a equipa sofreu.

A aposta foi logo a da velocidade, e cedo compensou: depois de conseguirem dois pontos na Argentina, graças a Giacomelli, na África do Sul, os carros abandonaram os lugares do fundo do pelotão para chgar aos da frente. Depailler foi o terceiro na grelha em Long Beach e parecia ir a caminho de um lugar no pódio, se os travões não tivessem falhado.

No Mónaco, Depailler esteve um pouco pior, ao ser o sétimo da grelha, mas teve uma boa largada e evitou por pouco a carnificina da primeira curva, causada pelo Tyrrell de Derek Daly, e do qual o seu companheiro de equipa foi uma das suas vitimas. Ele andou bem na corrida, pelo quarto posto e a atacar o terceiro lugar de Jacques Laffite até à volta 50, quando o seu motor não aguentou e entregou a sua alma ao Criador.

Apesar do salto, faltavam resultados, e isso era algo que frustrava a todos, apesar dos testes que faziam constantemente. E as coisas estavam a chegar a um certo limite, quando em meados de junho, em Paul Ricard, Depailler perdeu o controle do seu carro a 320 km/hora, no final da reta de Mistral, por causa de uma quebra da suspensão. Por sorte, saiu dali ileso, mas a sensação de que as coisas estavam a chegar a limites inaceitáveis existia. Mas Depailler era um homem de riscos, e assumia-o.  

WRC 2015 - Rali da Finlândia (Dia 2)


O segundo dia do Rali da Finlândia contou com um duelo entre os carros da Volkswagen, mas parece que Jari-Matti Latvala está a levar a melhor sobre Sebastien Ogier, numa altura em que Kris Meeke teve um acidente e está fora de prova, deixando ambos cada vez mais à vontade.

O dia começou com a primeira passagem por Mökkiperä, onde acabou com Latvala ao ataque, aproveitando para alargar a distância para seis segundos. "Gosto desta especial. Ataquei em algumas zonas mas não tinha a certeza se teria sido suficiente", disse o finlandês. Já Ogier explicou que não tinha o Volkswagen Polo WRC perfeito para as condições encontradas. "Não foi a minha melhor classificativa. Não escolhi a melhor afinação para o carro. Está um pouco macio. Podia ter feito mais", afirmou o líder do campeonato.

A seguir, Ogier reagiu e tentou aproximar-se de Latvala, tirando 3,9 segundos na classificativa de Jukojarvi, com o finlandês a reconhecer na altura que "o Seb teve uma pilotagem brilhante". Mas nas classificativas seguintes, nomeadamente a primeira passagem por Surkee e a primeira passagem por Horkka, Latvala reagiu e venceu alguns décimos ao piloto francês. 

Atrás, de modo tranquilo, Kris Meeke era o terceiro. "O carro está muito bem. No início não estava a acertar com a trajectória e tive de levantar o pé, mas no geral foi bom", explicou o britânico do DS3 WRC.

Pela tarde, após uma assistência intermédia de meia hora, o duelo continuava. Na segunda passagem por Mökkiperä, Ogier disse que tinha feito "um troço perfeito", enquanto que Latvala achava que podia ter sido mais eficaz em determinadas zonas. Mas na 16ª classificativa... Ogier comete um erro a bate numa pedra, perdendo mais de 3,3 segundos e vê Latvala afastar-se. Outro que errou foi Kris Meeke, que ficou parado ao km 1,4 do troço por causa de uma saída de estrada que como resultou numa jante partida. O britânico ficou a trabalhar no carro para tentar prosseguir, mas o terceiro lugar foi para Mads Ostberg.

E logo a seguir, na segunda passagem por Surkee, a distância tinha aumentado para 11,4 segundos, para no final do dia se estabilizar nos 13,2 segundos. Por essa altura, o campeão do mundo já admitia que "se ficar nesta posição não será nada mau para o campeonato". Latvala, claro, afirmou que andar ao ataque durante a tarde teve a sua recompensa. "Estou muito satisfeito. Sabia que tinha de atacar e correr riscos". Mads Ostberg consolidava o terceiro lugar na geral, a um minuto e 28 segundos, já muito distante de Thierry Neuville, o quarto, a três minutos e 26 segundos.

Ott Tanak era o quinto no final do dia, a 4 minutos e 19 segundos do primeiro, depois de ter conseguido passar o Hyundai de Juho Hanninen, enquanto que Martim Prokop era o sétimo, no seu Ford Fiesta. Esapekka Lappi e Pontus Tiedmand eram oitavo e nono, respectivamente, e os melhores no WRC2, na frente do Ford Fiesta de Lorenzo Bertelli.

O rali da Finlândia termina amanhã. 

O .gif do dia


Já lá vão 39 anos desde esse dia, mas descobri algo bem interessante no WTF1.co.uk, que foi um comparativo entre o real e o filmado, ou seja, entre o acidente de 1976 e o que passou no filme "Rush", de Ron Howard. E podemos ver que eles capricharam bem na cena!

Youtube Motorsport Trailer: O documentário sobre Steve McQueen e Le Mans

45 anos depois de ter sido filmado, "Le Mans" é provavelmente um dos filmes mais importantes sobre automobilismo do século XX, só comparado a "Grand Prix", por exemplo. O filme, produzido por Steve McQueen, foi um fracasso de bilheteira e quase faliu a Solar Productions, a sua produtora, mas tornou-se num clássico de culto para "petrolheads" e ajudou a cimentar a reputação da clássica de La Sarthe. 

Em 2014, soube de um documentário sobre ele, e este está concluído para que possamos ver como é que as coisas aconteceram, e como McQueen levou o seu projeto a peito, tão a peito que esteve no seu limite fisico e mental. E levou ao divórcio com a sua primeira mulher. 

O documentário mostra tudo isto, e pelo que vejo do trailer, é muito bom! 

sexta-feira, 31 de julho de 2015

CNR: Miguel Nunes lidera o Rali Madeira

O primeiro dia do Rali da Madeira está a ser agitado, com vários lideres entre pilotos nacionais, locais... e estrangeiros. Num rali essencialmente preenchido por carros R5, incomodados pelos Porsche GT, no final do dia, acaba por ser o Ford de Miguel Nunes, um piloto local, a liderar o rali.

O rali começou com o super-especial na Avenida do Mar, em Funchal, com o francês Robert Constani a ser o melhor por 0,3 segundos sobre Bruno Magalhães. Ricardo Moura foi o terceiro, a 0,9 segundos, com João Barros no quarto posto, a 1,4 segundos, e José Pedro Fontes, no quinto lugar, a 2,1 segundos da liderança. Alexandre Camacho, noutro Citroen DS3 R5 tornou-se no melhor madeirense, no sexto posto, a 3,6 segundos.

Com o começo do rali, nesta sexta-feira, na classificativa do Campo de Golfe, Alexandre Camacho conseguiu bater Miguel Nunes por 0,1 segundos e tornou-se no novo lider do rali. José Pedro Fontes foi o terceiro, a 0,3 segundos, seguido por João Barros, no seu Ford Fiesta R5. Robert Constani e Bruno Magalhães perderam mais de onze segundos e caíram para sexto e sétimo lugares, respectivamente. Nas classificativas seguintes, Camacho afastava-se da concorrência, vencendo um atrás do outro, abrindo uma vantagem de 13,4 segundos sobre José Pedro Fontes. Miguel Nunes era o terceiro, seguido por Bruno Magalhães, numa altura em que Pedro Meireles abandonava o rali, vitima de problemas mecânicos no seu Skoda Fabia R5.

Ao arrancar para o Palheiro Ferreiro furei um pneu e comecei a sentir problemas na direção. Provavelmente, serão problemas na transmissão ou no diferencial. O carro está agora a ser avaliado, no parque de assistência, mas seja qual for o problema, não temos peças para resolver. Por isso, não vou retomar a prova", contou o piloto de Guimarães.

Depois, com o abandono consumado, afirmou: “É uma desilusão enorme, não só pelas consequências desportivas, como também porque não rodamos com o carro, algo que era imprescindível nesta fase".

Na sexta especial, houve mudanças: Alexander Camacho perdia tempo e José Pedro Fontes era o novo lider, depois do primeiro ter sofrido um furo e perdido um minuto e 17 segundos, caindo para o sétimo lugar. Agora, o piloto nortenho tinha uma vantagem de 4,7 segundos sobre Miguel Nunes, enquanto que Bruno Magalhães tinha subido ao terceiro posto, agora a 16,6 segundos.

Contudo, o piloto do Fiesta R5 estava cada vez mais próximo do Citroen DS3, e na segunda passagem pela classificativa de Ribeiro Frio, Miguel Nunes conseguiu passar à frente, a 2,5 segundos de Fontes, depois deste perder 4,5 segundos nesta classificativa. 

Para fechar o dia, na especial noturna de Terreiro da Luta, Bruno Magalhães acabou por ser o vencedor, com Miguel Nunes a conseguir aumentar a vantagem para José Pedro Fontes em 4,2 segundos. Bruno Magalhães era o terceiro, a 5,2 segundos do comando, o que indicava que amanhã iria haver uma luta a três pela vitória.

João Barros foi o quarto classificado, a 48,2 segundos, na frente de Alexandre Camacho, o melhor madeirense e em recuperação, a um minuto e oito segundos. conseguindo passar Ricardo Moura, que está num pálido sexto posto. O francês Robert Consani é o sétimo, a um minuto e 27 segundos, seguido por Elias Barros, no seu Ford Fiesta, e a fechar o "top ten" aparecem os carros de Filipe Pires e o Skoda de Carlos Martins.

O rali da Madeira continua amanhã.

A foto do dia

Quando em 1979, Patrick Depailler tinha-se transferido da Tyrrell para a Ligier, tinha-se liberto de uma clausula no contrato que o impedia de experimentar coisas mais radicais como um carro de Formula 1. Ken Tyrrell tinha o proibido depois do incidente que sofreu em setembro de 1973 e que o impediu de alinhar em duas corridas nessa temporada no terceiro carro da marca.

Mas sem ele por perto, poderia voltar a experimentar coisas novas no Puy de Dôme, não muito longe da sua Clermond-Ferrand natal. E por esses dias, experimentava asa-delta (na primeira foto, com o seu filho atrás), um desporto radical indicado para pessoas como ele. E enquanto o experimentava, a sua temporada na Ligier estava a ser de sonho, com um segundo lugar no Brasil e uma vitória em Espanha, na frente dos Lotus de Carlos Reutemann e Mário Andretti, que experimentava naquela pista o radical Lotus 80. E como tinha acontecido no Mónaco, no ano anterior, ele sairia de Jarama no comando do campeonato, embora empatado com o Ferrari de Gilles Villeneuve.

A corrida do Mónaco, local onde ele fora o vencedor no ano anterior, foi caótica, com o seu ex-companheiro de equipa a causar estragos no pelotão, eliminando alguns pilotos, fazendo até estragos nele mesmo, fazendo-o cair até ao fundo da tabela, mas recuperando até ao quinto posto, e conseguindo pelo meio a volta mais rápida.

Com um mês de férias até Dijon - a corrida sueca tinha sido cancelada - Depailler foi descontrair-se para a sua terra natal e experimentar asa-delta. Contudo, uma das suas viagens terminou muito mal, quando ventos contrários o empurraram para as rochas, fraturando uma das pernas e o tornozelo da outra (como podem ver na segunda foto), mais ou menos no mesmos locais onde as fraturou em 1973. Irado, Guy Ligier despediu-o - foi substituído por Jacky Ickx - e Depailler pensava que a sua carreira tinha acabado por ali.

Contudo, ainda havia quem acreditasse nele. No final de 1979, a Alfa Romeo estava a fazer o seu regresso à Formula 1, depois de 28 anos de ausência. A aventura era essencialmente sustentada pela Autodelta, a preparadora de Carlo Chiti, que tinha sido bem sucedida desde o final da década anterior com o T33 de Endurance. Tinham contratado o jovem Bruno Giacomelli, mas consideravam que precisavam de um piloto mais experiente e que soubesse devidamente desenvolver o carro até ao ponto de brigar com Ferrari, Renault, ou Ligier. A temporada de 1980 iria ser interessante, e Depailler sabia que lhe tinham dado mais uma chance na Formula 1.  

WRC 2015: Rali da Finlândia (Dia 1)

O primeiro dia do Rali da Finlândia mostrou que os Volkswagen estão imparáveis nos velozes troços finlandeses, com Jari-Matti Latvala a conseguir uma vantagem curta, mas interessante, sobre Sebastien Ogier. E ambos já conseguiram outra vantagem maior sobre os seus adversários, nomeadamente os Citroen de Kris Meeke e Mads Ostberg. E eles se destacam, com outros a não terminar, devido a acidentes, como Ott Tanak, Haydon Paddon e Anders Mikkelsen, entre outros.

Mas para começar a falar do filme do primeiro dia, começamos com o final do dia anterior, onde Mads Ostberg foi o mais veloz no shakedown, conseguindo bater os Volkswagen por meros... 0,4 segundos, pois Anders Mikkelsen foi o segundo mais veloz. Esta sexta-feira começou com Latvala a "entrar a matar", disposto a vencer em casa. Vencendo a especial de abertura, superou Kris Meeke por 0,9 segundos, enquanto que Sebastien Ogier foi apenas o quarto, batido pelo Ford de Ott Tanak. "Não foi fácil encontrar o ritmo", começou por dizer o piloto francês, mas que "não há muita terra solta e por isso não se perde tanto a 'limpar' a estrada", explicou.

Nas classificativas seguintes, Ogier conseguiu impor o seu ritmo e conseguiu passar Latvala para ficar com o comando do rali. Na primeira passagem por Päijälä, de 23,56 quilómetros, o francês foi o melhor e assumiu o comando do rali, com uma vantagem de 0,8 segundos sobre Jari-Matti Latvala. Ott Tanak foi o terceiro, a 3,8 segundos do vencedor, mas... teve um toque numa pedra e houve danos no seu carro. "Estraguei tudo. Entrei demasiado depressa, saí largo, bati numa rocha e parti o amortecedor esquerdo da frente do carro", comentou. O estónio acabaria por continuar, efentuando as necessárias reparações.

Chegados ao mitico troço de Ouninpohja, de 34,39 quilómetros... e 75 saltos, Ogier conseguiu ser o mais veloz, batendo Latvala por 0,8 segundos, enquanto que Ostberg era o terceiro, a 3,8 segundos. Kris Meeke veio a seguir, mas já tinha problemas nos seus amortecedores. "Há qualquer coisa de errado. Parece que a transmissão deixou de funcionar. Aconteceu nos últimos sete o oito quilómetros. Penso que só temos três rodas motrizes", contou o piloto. 

Pior ficou o piloto da Ford, Elfyn Evans: "Saímos mais largo ainda perto da partida e batemos numa pedra. Durante um bocado estava tudo bem mas depois (a suspensão traseira direita) partiu-se", Nessa altura, era sexto a tinha perdido mais de dois minutos para Ogier. Quem também estava a passar por um mau bocado era Robert Kubica, que mesmo sendo o oitavo classificado, sofria com todo o tipo de problemas: um sensor no diferencial que falhou, a falta de travão de mão e um furo, e depois o alternador do seu Ford que tinha deixado de funcionar. "Não sei até quando vamos continuar", desabafava.

No final da manhã, o troço de Himnos foi importante por causa do acidente sofreido por Anders Mikkelsen, que causou estragos no seu carro, mas ambos sairam de lá ilesos. No troço, Ogier foi melhor do que Latvala por meio segundo. "Apesar de ser um troço pequeno, por vezes é dos difícieis porque é preciso entrar no ritmo rapidamente", contou Ogier.

A tarde começou com a segunda passagem por Päijälä, com a chuva a fazer a sua aparição e fazendo com que Kris Meeke a ser o mais veloz, ganhando tempo a Ogier e a ficar a 3,3 segundos do piloto francês... apesar de ter queixas sobre "uma forte vibração" no seu carro. A seguir, passaram pela segunda vez pelo mitico troço de Ouninpohja, onde Jari-Mari Latvala entrava na história do Rali da Finlândia por ter sido o piloto mais veloz na história desse troço. Ao ser mais veloz, ficou com o comando do rali, conseguindo uma vantagem de 2,1 segundos, depois de ter sido o mais veloz do troço por 5,4 segundos. 

No final do dia, Latvala consolidou a liderança vencendo com mais um segundo de vantagem sobre Ogier e passando essa vantagem para 2,6 segundos. Kris Meeke é o terceiro, e o melhor dos não-Volkswagen, com uma desvantagem de 24 segundos sobre o piloto francês. O britânico tem uma vantagem de dez segundos exatos sobre o seu companheiro de equipa, Mads Ostberg, enquanto que o quinto classificado, Thierry Neuville, já está a uns distantes um minuto e 49 segundos da liderança, mais... três segundos de vantagem sobre o seu companheiro de equipa, o espanhol Dani Sordo.

Juho Hanninen foi o sétimo, na frente do Ford de Martin Prokop, enquanto que Esapekka Lappi é o melhor dos WRC2, no nono posto, e Ott Tanak é o melhor Ford, no décimo posto. O rali da Finlandia continua amanhã. 

As fotos do dia






Um erro em rali e é "a morte do artista". Um erro no rali da Finlândia resulta muitas vezes em fortes batidas. Que digam hoje Hayden Paddon e Anders Mikkelsen, que sofreram com o carro os seus excessos...

GP Memória - Hungria 2005

Uma semana depois de terem corrido na Alemanha, máquinas e pilotos estavam em terras húngaras para a 13ª corrida da temporada, numa altura em que a União Europeia tinha decidido que as leis anti-tabagistas, que implicavam a abolição em eventos desportivos, incluído a Formula 1, iria entrar em vigor. Como boa parte das equipas tinha patrocinios nessa área - BAR, McLaren, Ferrari e Renault eram alguns deles - algumas das equipas decidiram tirá-las dos seus chassis e substituir por outros patrocinios. Como fez a McLaren, que anunciou em Budapeste um acordo com a Johnny Walker, marca de... whiskie. 

No final da qualificação, todos ficaram espantados com a pole-position de Michael Schumacher, a sua primeira da temporada. Muitos suspeitavam que ele tinha usado uma gasolina especial, mais leve, para fazer com que ficasse livre de qualquer carro que ficasse à sua frente, numa pista notoriosamente conhecida pela dificuldade em ultrapassar. E ainda mais tinha dado quase um segundo sobre Juan Pablo Montoya, o segundo da grelha.

Na segunda fila estavam o Toyota de Jarno Trulli e o segundo McLaren-Mercedes de Kimi Raikkonen, enquanto que na terceira fila estavam o segundo Toyota de Ralf Schumacher e o Renault de Fernando Alonso. Rubens Barrichello era o sétimo na grelha, na frente do BAR de Jenson Button, enquanto que a fechar o "top ten" estavam o segundo Renault de Giancarlo Ficishella e o segundo BAR de Takuma Sato.

O dia da corrida iria acontecer debaixo de calor - 34ºC na atmosfera, 47ºC no asfalto - e na largada, Schumacher e Montoya foram velozes, mas Raikkonen passou Trulli e Montoya para ficar com a segunda posição. Atrás, Ralf Schumacher de Fernando Alonso tocaram-se e o espanhol ficou prejudicado, pois a sua asa frontal ficou danificada, enquanto que Rubens Barrichello bateu na traseira do Toyota de Trulli, danificando a sua asa dianteira. 

Ao mesmo tempo, no fundo do pelotão, outro toque acontecia, com consequências mais espectaculares: o Sauber de Jacques Villeneuve tocou no Red Bull de Christian Klien, com o austríaco a capotar e a ficar com as rodas no ar, mas sem consequências físicas.

Alonso arrastou-se até às boxes, dando uma volta inteira, mas enquanto fazia isso, a asa desfazia-sem e deixava destroços pelo caminho. Um deles caiu entre as curvas 10 e 11, e David Coulthard não o viu no asfalto, atingindo-o em cheio. A suspensão traseira direita ficou rebentada e ele foi forçado a desistir.

No final da primeira volta, Schumacher tinha dado um avanço de 1,9 segundos sobre Raikkonen, enquanto que Alonso, Barrichello e o Jordan de Tiago Monteiro estavam nas boxes para fazer os devidos reparos nos seus carros.

Nas voltas seguintes, Schumacher e Raikkonen começaram a fazer um duelo entre eles, até à 11ª volta, altira em que Raikkonen parou para o seu primeiro reabastecimento, ocasião aproveitada por Schumacher para tentar se afastar. O alemão parou quatro voltas depois, deixando o colombiano Montoya na liderança. O piloto da Ferrari voltou à pista na frente de Raikkonen, o que queria dizer que estaria na frente de corrida quando fosse a vez do colombiano parar. Quando aconteceu, na volta 22, ele tinha um avanço de 16 segundos sobre Schumacher.

O alemão lá voltou à primeira posição, mas por essa altura, Raikkonen estava bem perto, tendo conseguido reduzir a sua diferença para 0,6 segundos. Nas voltas seguintes, o finlandês andou atrás do alemão, esperando apenas para a altura em que ele fosse às boxes para tentar aumentar a distância para ele. Isso aconteceu na volta 35, quando Schumacher parou para o seu segundo reabastecimento. Ele voltou atrás dos McLarens, com Raikkonen a parar na volta seguinte, ficando o comando para Montoya. Este ficou no comando, enquanto que o finlandês conseguiu ser mais veloz nas boxes do que o alemão, ficando na frente dele.

As coisas melhoraram para Raikkonen quando o seu companheiro Montoya parou na volta 41 com problemas na sua transmissão. Sem ninguém à sua frente, aumentou o seu ritmo e em poucas voltas, tinha um avanço de vinte segundos sobre o piloto da Ferrari. Até ao final da corrida, o finlandês aumentou o ritmo para quase meio minuto, enquanto que Ralf Schumacher aproximava-se do seu irmão com o seu Toyota, ameaçando o seu segundo lugar.

Mas no final, Raikkonen levou a melhor e Ralf ficou atrás do seu irmão, ficando com o lugar mais baixo do pódio. O segundo lugar de Michael Schumacher tornou-se no quinto pódio da temporada (iria ser o último) enquanto que nos restantes lugares pontuáveis (sem Rubens Barrichello e Fernando Alonso) ficaram o segundo Toyota de Jarno Trulli, o BAR-Honda de Jenson Button, os Williams de Nick Heidfeld e Mark Webber e o segundo BAR-Honda de Takuma Sato. 

Renovo Electric quer fornecer as baterias à Formula E

Já falei há uns tempos sobre a competição para fornecer os motores dos carros de Formula E para a temporada de 2016-17, onde a Williams tem a concorrência da croata Rimac nessa tecnologia. Contudo, esta quinta-feira, surgiu mais um concorrente nesse concurso, e ele vem dos Estados Unidos, mais concretamente um construtor que se tornou famoso graças a uma réplica eletrica de um Shelby Cobra. A Renovo Motors, vindo da zona de Silicon Valley, afirma que desenvolveu uma bateria "revolucionária" que quer usar no automobilismo.

"Temos vindo a trabalhar em tecnologia avançada relacionada aos veículos elétricos há mais de cinco anos", começou por dizer Christopher Heiser, o presidente da companhia, à Motorsport.com. "Na maioria das vezes fazia de modo de cauteloso, a fim de criar a plataforma. Lançamos o Renovo Coupe em 2014 e temos vindo a testá-lo desde então, quer na estrada, quer na pista, para melhorar o desempenho e a fiabilidade."

Heiser afirmou que teve conversas com Alejandro Agag, o diretor da competição, sobre um possivel envolvimento no campeonato. "Ambos queremos ver carros de corrida elétricos mais poderosos e que durem mais tempo. Estamos a tentar responder a esses desafios", disse. "Desde que encontramos com Alejandro, estamos a gastar tempo com a Fórmula E, conversando com as equipas e fornecedores para descobrir o que é preciso para fazer para melhorar esta competição, tornar as corridas mais emocionantes e divertidas de assistir. Queremos que a Fórmula E tenha sucesso", concluiu.

Impressionado com os elevados padrões de Fórmula E, e com o pelotão a ser preenchido por ex-pilotos de Fórmula 1, Heiser sente-se otimista sobre a ideia de que outras categorias do automobilismo se seguirão e que aparecerá uma nova era. "Estamos apenas no começo de uma nova era. Isto vai mudar a maneira como as pessoas pensam sobre carros potentes, para além de que é um desenvolvimento muito emocionante. Estamos felizes em desempenhar o nosso papel neste processo. Não podíamos estar mais felizes", continuou.

"A coisa mais louca sobre Formula E é que os regulamentos não estão a retrair as equipas, bem pelo contrário, estão a empurra-las para a frente graças às especificações fornecidas por Jean Todt e pela FIA. O roteiro técnico proposto é um enorme desafio e certamente não vai ser simples para os engenheiros no sentido de alcançar o desempenho que pretendem. Isso é prova da grande liderança na FIA e irá inspirar também", concluiu.

Noticias: Derrick Walker renuncia ao cargo na IndyCar

Dentro de precisamente um mês, Derrick Walker abandonará o comando das operações da IndyCar. O anuncio foi feito esta quinta-feira por Mark Miles, o CEO da Hulman & Moody, que cuida do campeonato. Walker, que estava no comando da série desde maio de 2013, vai embora da competição quando faltava dois anos para o final do seu mandato. "Depois de duas temporadas e meia, acredito que é a hora certa para buscar outras oportunidades", afirmou.

A saída de Walker, de 70 anos, é a terceira desde o inicio da década, e Walker substituiu Randy Bernard a meio de 2013. Ex-mecânico e manager de equipas na CART e na IndyCar, nunca foi bem aceite pelos vários entendidos da competição desde a sua chegada devido às controvérsias técnicas como os kits aerodinâmicos. “Foi um ano muito desafiador em várias áreas. Os kits aerodinâmicos começaram a funcionar, mas o processo de amadurecimento deles, especialmente nos treinos para Indy 500, não aconteceu como Derrick ou qualquer um de nós gostaríamos”, admitiu Miles numa entrevista ao Indianápolis Star.

Para além dos problemas em relação aos kits aerodinãmicos - que resultaram em quatro acidentes durante os treinos para as 500 Milhas de Indianápolis, o mais grave envolvendo o canadiano James Hinchcliffe - a atitude de Walker em relação a algumas manobras por parte de pilotos, nomeadamente o que aconteceu em Fontana, onde Graham Rahal venceu, mas teve manobras anti-desportivas, foi uma espécie de "gota de água" para esta decisão.

Nascido na Escócia em 1945, a sua carreira começou em 1970 como mecânico na Brabham na Formula 1, até se transferir seis anos mais tarde para a Penske, ajudando John Watson a alcançar a unica vitória da marca na Formula 1. Ficou com a equipa até 1988, cuidando da secção europeia, em Poole, quando pediram para ficar com a equipa da Porsche na Indy após a morte do seu proprietário, Al Holbert. Após a saída da construtora alemã, em 1992, ele a renomeou de Walker Motorsports, correndo com pilotos como os canadianos Scott Goodyear e Paul Tracy, o americano Robbie Gordon, o brasileiro Gil de Ferran.

No final da década, também teve passagens na IRL, através de Sarah Fisher, mas o sucesso foi limitado. A Walker Racing continuou até 2004 com pilotos como Tora Takagi, Darren Maning, até ser rebatizada como Team Australia, onde colocou pilotos como Will Power, Alex Tagliani e Simon Pagenaud, acabando com uma vitória em 2007, um ano antes de terminar as operações.

Como legado, pode-se dizer que foi graças a ele que Indianápolis começou a acolher uma segunda corrida, usando o traçado que tinha sido feito para a Formula 1, e também a chegada do circuito urbano de Boston ao campeonato.

quinta-feira, 30 de julho de 2015

A foto do dia

Em 1978, a Tyrrell livrou-se das seis rodas e passou para as quatro, com o projeto do 008. Patrick Depailler (aqui, no Mónaco ao lado de Ken Tyrrell e Maurice Philippe, numa foto de Bernard Cahier) manteve-se na equipa, com Ronnie Peterson a rumar à Lotus, sendo substituído pelo novato francês Didier Pironi

A temporada de 1978 teve um grande inicio para o piloto francês, com quatro pódios nas cinco primeiras corridas da temporada, mas o francês teve um grande desgosto em Kyalami, quando na última volta da corrida, a falta de gasolina fez com que perdesse o comando para o Lotus de Ronnie Peterson. Parecia que o francês não iria vencer corridas na sua carreira, pois já tinha 33 anos, mas isso foi sol de pouca dura, pois no Mónaco, conseguiu aguentar os ataques de Niki Lauda e John Watson para ficar com o lugar mais alto do pódio. Naquele momento, Depailler conseguia a primeira vitória francesa nas ruas do Principado desde Jean-Pierre Beltoise em 1972, e a primeira vitória da Tyrrell em quase dois anos.

No final dessa corrida, Depailler tinha outra coisa do qual se deveria orgulhar: era o líder do campeonato, com 23 pontos, fruto da regularidade e quase que a provar que o carro era bem nascido. Mas tinha um defeito: não era totalmente de efeito-solo - tinha sido desenhado por Maurice Philippe, que tinha substituído Derek Gardner - e a Lotus estava prestes a lançar o seu modelo 79, de efeito solo. Quando apareceu na corrida seguinte, na Bélgica, os carros de Colin Chapman praticamente "fugiram" da concorrência, e Depailler só conseguiria mais onze pontos até ao fim do ano, incluindo um segundo lugar na Áustria.

No final do ano, Depailler achou por bem mudar de ares. A Ligier iria expandir-se para dois carros e Guy Ligier queria uma dupla totalmente francesa, logo, um piloto ao lado de Jacques Laffite. Tinha também Jean-Pierre Jarier como hipótese, mas acabou por escolher Depailler. Ironicamente, Jarier acabou por ir para a Tyrrell... para substituir Depailler.