terça-feira, 21 de Outubro de 2014

Os 30 anos do GP de Portugal, no Motordrome

Aquele domingo, 21 de outubro de 1984, era um agradável dia de outono, com céu azul e pouco vento, e o autódromo estava cheio de pessoas que queriam ver ao vivo como é que a decisão do título mundial daquele ano iria terminar. Na partida, Rosberg disparou para a frente, seguido por Mansell, Prost, Senna, Piquet e De Angelis, com o brasileiro da Brabham a fazer um pião e a cair para o fim do pelotão. Lauda passava na meta no 11º posto. Na volta a seguir, Prost vai para o segundo lugar, passando a Lotus negra do britânico, enquanto que Rosberg se afastava. Aos poucos, Prost apanhava Rosberg para chegar à liderança, enquanto que Lauda subia posições.

Na oitava volta, Prost passava rosberg e assumia a liderança, com Mansell logo a seguir. o britânico iria assumir depois a segunda posição, enquanto que Lauda era nono, atrás de De Angelis e Johansson. Com as saídas de Warwick e De Angelis, subiu mais dois lugares, mas não conseguia se livrar de Johansson, que se colava a Alboreto. Entretanto, Senna passava Rosberg e já era terceiro. 

Na volta 23, Lauda parte para o ataque. Passa Johansson e Alboreto em poucas curvas e já era quinto. Depois atacou Rosberg e superou-o na volta 26 e aproximou-se de Senna, para o poder apanhar na volta 32. Agora, só tinha Mansell no caminho entre ele e o título, pois precisava apenas do segundo lugar para se sagrar campeão. (,,,)

Há precisamente 30 anos, no Estoril, fechava o Mundial de Formula 1 daquele ano, num ano em que os McLaren dominaram o campeonato, vencendo doze das 16 corridas, e onde Alain Prost venceu sete delas, mas no final, a vitória do Mónaco, que valeu apenas metade dos pontos, foi decisivo para que acontecesse a menor diferença de sempre da Formula 1: 0,5 pontos.

E esta também foi a corrida onde Ayrton Senna subiu ao pódio pela terceira vez na sua carreira, a última ao serviço da Toleman, Alguns meses depois, à chuva e ao serviço da Lotus, iria escrever páginas douradas na história do automobilismo.

Mas a história desta corrida podem ler no site Motordrome, seguindo este link

A foto do dia

Há precisamente 30 anos, a Formula 1 regressava a Portugal. Vinte e quatro anos depois da última vez, em 1960, no circuito da Boavista, a categoria máxima do automobilismo aproveitava o facto de querer ir ao sul da Europa. Tentou reavivar o GP de Espanha, num circuito citadino em Estepona (irónicamente, falo disto no dia em que surgiram noticias de uma corrida de rua em Madrid...) mas depois, virou-se para país vizinho, e a entrada do GP de Portugal, confirmado em maio daquele ano, usando o Autódromo do Estoril, foi uma surpresa agradável para nós.

Já via Formula 1 antes, mas a grande cobertura que aqui se deu à corrida portuguesa, de encerramento do campeonato, certamente me fez reavivar tudo. No alto dos meus oito anos, lembro das reportagens da monolitica RTP, ao lado de pilotos como o Jacques Laffite, e no dia da corrida, a memorável entrevista com os três pilotos que estiveram no pódio - Alain Prost, Niki Lauda e o jovem Ayrton Senna - não me saíram da memória.

É certo que Estoril foi o palco ideal para a decisão do título daquele ano, onde tudo se resolveu por meio ponto. Aquele meio ponto que poderia ser de Alain Prost, se em junho, o Jacky Ickx não tivesse mostrado bandeira vermelha a meio do GP do Mónaco, por exemplo. Mas no final, sabia-se que para Prost, o campeonato - que lhe fugia desde 1981 - iria ser inevitável. E o próprio Niki Lauda sabia. Afinal de contas, tinha 35 anos e aquela era a sua unica chance de conseguir algo. Conseguiu, cumpriu o contrato e saiu de cena, indo cuidar da sua companhia aérea.

Meses depois, no dia de Tiradentes, outro feito no Estoril fez com que despertasse de vez para o automobilismo. E o rapaz do terceiro lugar, desta vez num carro negro, começava a escrever páginas douradas de história.

Dedico este post aos que começaram a ver automobilismo nesse dia. Não deixo de ficar orgulhoso por saber que o vosso amor começou neste meu pais.

Noticias: Force India anuncia Hulkenberg para 2015

A Force India anunciou esta segunda-feira no seu sitio oficial que renovou contrato com o piloto alemão Nico Hulkenberg para a temporada de 2015. O piloto de 27 anos irá ficar na equipa de Vijay Mallya pela segunda temporada consecutiva, o que será algo inédito, pois nas suas passagens pela Williams, Sauber e na primeira passagem pela Force India, o piloto alemão nunca conseguiu ficar por mais do que um ano no mesmo lugar.

"É bom confirmar os meus planos para a próxima temporada”, começou por dizer Hulkenberg. “Esta é uma equipa que conheço muito bem e estamos a ter um grande ano, juntamente com alguns resultados especiais. A equipa tem grandes ambições e eu acredito que nós podemos ter um pacote competitivo na próxima temporada. Temos uma grande parceria com a Mercedes e todos na equipa estão motivados e com fome de mais sucesso. Eu tenho um bom pressentimento para 2015, e estamos animados em dar continuidade aos resultados alcançados este ano", concluiu.

Já o dono da equipa, o indiano Vijay Mallya, afirmou que a renovação do contrato de Hulkenberg poderá significar uma injeção de confiança para as corridas finais da temporada, onde espera bater a McLaren como a quinta equipa no campeonato de Construtores.

"Todos na equipa estão felizes com a continuidade de Nico na Force India para a próxima temporada. Ele tem feito um trabalho tremendo este ano, marcando pontos cruciais no campeonato e de forma consistente. Nós o conhecemos muito bem: ele é um verdadeiro piloto e sabe como motivar a equipa. Estou convencido de que ele é um dos melhores talentos da grelha e eu estou orgulhoso de que ele vai continuar a defender as cores da Sahara Force India", comentou.

Hulkenberg, de 27 anos, está na Formula 1 desde 2010, depois de ter vencido a A1GP em 2007 e a GP2 em 2009, ao serviço da ART. Na categoria máxima do automobilismo, começou na Williams, onde alcançou uma inesperada pole-position no GP do Brasil, antes de rumar para a Force India em 2011, primeiro como terceiro piloto, antes de passar como titular em 2012, conseguindo fazer a volta mais rápida no GP de Singapura. Em 2013 foi para a Sauber, onde alcançou o décimo lugar na geral e repetiu o seu melhor resultado de sempre, quando foi quarto classificado no GP de Itália.

Nesta temporada, está no oitavo lugar da classificação geral, com 76 pontos, depois de ter pontuado consecutivamente nas dez primeiras corridas do ano, com quatro quintos lugares (Malásia, Bahrein, Mónaco e Canadá) como melhor resultado. 

Os dez grandes momentos (ou nem por isso) de Andrea de Cesaris - Parte 2

(continuação do capitulo anterior)



6 – Africa do Sul 1983


Depois dos seus problemas iniciais, a segunda parte da temporada foi bastante melhor para a Alfa Romeo, com De Cesaris a conseguir um segundo lugar no GP da Alemanha, logo atrás do Ferrari de René Arnoux, e no GP da Europa, em Brands Hatch, terminar a corrida no quarto lugar, a última prova do ano, na África do Sul, mostrou que os Alfa Romeo eram uma excelente máquina no final daquela temporada.

Largando do nono lugar na grelha (Tambay fez a pole-position, seguido por Piquet), De Cesaris larga muito bem e salta para o quarto lugar na primeira curva, passado Prost, e na volta seguinte, passou Tambay para ficar com o terceiro posto. Enquanto que na frente estavam os Brabham de Piquet e Patrese, Prost andou sempre à briga com De Cesaris pelo terceiro posto, e apesar de o ter passado na sétima volta, nunca incomodou nem assustou o brasileiro, e na volta 35, a sua candidatura ao título acabou nas boxes, com problemas no seu Turbo. Com o assunto resolvido, Piquet descontraiu a sabendo que precisava apenas de um quarto lugar para ser campeão do mundo, rolou o suficiente para ser passado por Patrese.

Quanto a De Cesaris, apesar de ter perdido lugares para Prost e Lauda, beneficiou com os problemas deles e ficou com o terceiro lugar. Com o carro a render na parte final, conseguiu apanhar Piquet a duas voltas do fim e ficou a apenas nove segundos de Patrese quando este cortou a meta, igualando o seu melhor resultado de sempre, e encerrando com chave de ouro aquele que iria ser a sua melhor temporada, com 15 pontos e o oitavo lugar da classificação geral.


7 – Áustria 1985


Em 1985, Andrea de Cesaris estava na Ligier desde a temporada anterior. Os resultados não tinham sido brilhantes, excepto no Mónaco, onde tinha conseguido um quarto lugar, e muitas das suas corridas tinham acabado a meio devido a acidentes. Em claro contraste, o seu companheiro de equipa, o francês Jacques Laffite, veterano já com 41 anos de idade, já tinha conquistado dois terceiros lugares, na Grã-Bretanha e na Alemanha, tendo ao todo dez pontos.

Em Zeltweg, palco do GP da Áustria, De Cesaris era apenas o 18º da grelha, quatro lugares mais abaixo do que Laffite, e tentou recuperar posições após a partida. Contudo, na volta 13, prdeu o controle do seu carro na Curva Panorama e capotou varias vezes, danificando o carro. Felizmente, o carro ficou virado para cima e De Cesaris saiu apenas com lama no fato de competição. Chegado à boxe, disse aos mecânicos que o motor tinha morrido e não conseguiu voltar a funcionar.

Contudo, quando viram as imagens e a real razão da sua desistência, ficaram chocados. E para Guy Ligier, foi a gota de água: decidiu despedi-lo depois do GP da Holanda, alegando que “não tinha dinheiro para o suportar financeiramente”. A grande ironia era que Ligier - apoiado pelos franceses da Gitanes – não pagava o salário do italiano, pois era apoiado… pela Marlboro!

Anos depois, De Cesaris deu a sua versão da história: “As pessoas dizem que fui despedido pelo Guy Ligier, mas isso também é treta. Herbie Blash ofereceu-me um lugar na Brabham. Disse-me que o Marc Surer ia abandonar, então disse à Ligier que ia embora. Ninguém sabe disto! Depois, o Bernie Ecclestone teve de manter o Surer porque era piloto da BMW, e quando decidi ir embora, o Herbie disse que o acordo tinha ficado sem efeito. É assim a Formula 1”, comentou com uma gargalhada.  


8 – Mónaco 1989


Em 1989, De Cesaris tinha saído da Rial para correr na Dallara, ao lado de Alex Caffi. E o chassis até era bom o suficiente para que a equipa pudesse andar no meio do pelotão, em lugares pontuáveis. Graças à sua experiencia nas ruas monegascas, De Cesaris consegue o décimo lugar numa grelha de 26 carros, num pelotão que naquele ano tinha… 40 carros. Contudo, não era o melhor dos Dallara, pois Alex Caffi estava mesmo à sua frente, no nono posto.

A corrida foi de desgaste. Se Ayrton Senna dava cabo dos seus adversários e apenas Alain Prost o acompanhava, o resto do pelotão ficava bem atrás. E as coisas até que iam muito bem para a Dallara, que estavam na zona dos pontos na volta 33, altura em que De Cesaris decide ultrapassar o Lotus de Nelson Piquet, que já estava atrasado no pelotão… na curva do hotel Loews. Resultado final: ambos ficaram presos, com o italiano visivelmente zangado com o brasileiro, que era seu amigo pessoal! Piquet desistiu na hora, enquanto que ele continuou, acabando no 13º posto, três voltas atrás do vencedor.

Desta vez, ele não foi o mau da fita. “Olha, estava muito zangado. Ele fez uma coisa muito má, se fosse hoje em dia, ele teria sido desclassificado. Ele segurou-me por duas voltas, as bandeiras azuis estavam a ser agitadas por todo o lado, e no Gancho Loews, ele mete-o para dentro e enganchou-me. Aquele era o lugar onde poderia ter ido bem com aquele Dallara.

Aquele carro não era potente e no final da corrida disse-lhe: ‘Porque é que me fizeste isso, porquê?’ e respondeu-me pedindo desculpa, mas também me disse que ‘estava farto daquela corrida de m****’. Era campeão do mundo, estava a ser dobrado, era um período negro da sua carreira e pura e simplesmente não se importou. Tenho a cerreza que teria acabado no pódio”, contou.


9 – Estados Unidos 1989


A seguir ao Mónaco, veio a série de três corridas pela América do Norte, começando em paragens mexicanas. De Cesaris não chegou ao fim nessa corrida, antes de irem para a desconhecida Phoenix, um circuito desenhado nas ruas da capital do estado do Arizona. A corrida aconteceu no inicio de junho, e isso, no calor do deserto americano, era um convite às altas temperaturas, pois esperavam-se mais de 35 graus nesse fim de semana.

E a corrida foi de desgaste. Aos poucos, os carros desistiam, vítimas de problemas mecânicos, pois as mecânicas não aguentavam o calor. E quem andava bem era Alex Caffi, que era segundo classificado quando Senna se retirou na volta 44, vítima de problemas elétricos. Os Pirelli andavam bem no asfalto abrasador das ruas americanas, mas depois de parar, tinha caído para o quinto lugar. De Cesaris estava mais atrasado, e ele preparava para o dobrar na volta 52 quando… ele o fechou. Não houve colisão entre os dois, mas Caffi, para evitar bater nele, bateu no muro, estragando a chance de conseguir um possível pódio.

No final, De Cesaris afirmou que não viu Caffi nos espelhos, e disse até que sofria de uma “visão de túnel”. Mas depois compensou a equipa ao lhes dar o primeiro pódio, quando na corrida seguinte, no Canadá, conseguiu acabar na terceira posição.


10 – Belgica 1991


Em 1991, De Cesaris tinha 32 anos, mas já ia para a sua 11ª temporada, tornando-o um dos mais veteranos do pelotão. Saindo da Dallara no final de 1990, foi para a novata Jordan, que tinha montado um esquema simples mas eficaz, com motores Cosworth HB, um bom chassis e dois pilotos com experiência, na figura de De Cesaris e no belga Bertrand Gachot.

Apesar de não ter conseguido a qualificação na primeira corrida do ano, em Phoenix, conseguiu depois resultados excelentes nas corridas seguintes, nomeadamente dois quartos lugares no Canadá e no México, e um quinto lugar na Alemanha. Mas entretanto, antes do GP belga, Gachot é preso por causa de uma altercação que acontecera em Londres meses antes com um taxista e do qual foi condenado a uma pena de três anos de prisão.

Precisando desesperadamente de um substituto, arranjou um jovem alemão de 23 anos que corria na equipa de Sport-Prototipos da Mercedes, chamado Michael Schumacher. E ele surpreendeu, conseguindo superar o veterano italiano e fazendo o oitavo melhor tempo. Ainda por cima – e isto soube-se depois – Schumacher nunca tinha andado em Spa ao volante de um bólido!

A aventura de Schumacher foi breve, durando apenas meia volta, quando a transmissão se quebrou, mas o piloto italiano estava confiante, pois o carro estava ótimo e cavalgava posições até chegar aos pontos. Na volta 31, ele tinha passado Nelson Piquet, no seu Benetton, e estava nos lugares do pódio, e continuava a aproximar-se de Ayrton Senna, e a três voltas do fim, aguentava os ataques de Riccardo Patrese e Gerhard Berger, enquanto que Senna tinha problemas com a caixa de velocidades.

Contudo, na volta 42, na zona de Pouhon, o motor do seu Jordan explodiu e foi obrigado a encostar, terminando o sonho de dar o primeiro pódio - e quem sabe, mais alguma coisa. Anos depois, Ian Phillips, o diretor desportivo da marca, contou sobre esse momento:

"Na corrida, ele correu como um demônio e que ele estava no segundo, a apanhar o McLaren de [Ayrton] Senna, quando aquele maldito motor rebentou por falta de óleo. A Cosworth esqueceu de nos dizer sobre o alto consumo do seu V8. Foi um desastre absoluto. Estávamos arrasados, não apenas por nós, mas por causa de Andrea".

Aquela corrida poderia ter sido memorável, de facto.

Youtube Endurance Presentation: Uma equipa brasileira em Le Mans

O Nicolas Perrin está há cerca de dois anos a desenhar um protótipo LMP1 híbrido da sua autoria para correr em Le Mans em 2015 ou 2016, recorrendo ao "open sourcing" e pedindo financiamento através do "crowdfunding". O projeto já está pronto, mas hoje surgiu a noticia de que poderá haver um interessado no projeto da Perrin. E vêm do Brasil.

Segundo ele conta, o empresário Patrick Choate poderá ajudar a colocar na estrada o primeiro carro, sobre a égide de "Brazil Le Mans Team", na estrada com o intuito de correr no Mundial de Endurance de 2016, e claro, as 24 horas de Le Mans, com uma equipa cem por cento brasileira. 

"Começamos a conversar seriamente há cerca de dois ou três meses", começou por dizer Perrin. "Ainda é cedo, claro, mas o modelo open source que temos é exatamente o que Patrick procurava para nos unirmos num programa Le MansEstamos, de forma realista, com o objetivo de tornar o programa possível para Le Mans em 2016, desde que tenhamos o orçamento e o financiamento necessários para realizar o projeto", afirmou.

"A Perrinn Ltd. irá supervisionar a Brasil Le Mans Team. Nós estamos em parceria para alcançar este objectivo. Os nomes MyTeam e MyLMP1 permanecem válidos. O projeto brasileiro é um entre muitos. Isso não nos impede de trabalhar outros contatos. Nós somos capazes de fornecer o carro e nós temos a capacidade de levá-los para Le Mans", concluiu Perrin.

O projeto já colocou no ar um filme no Youtube, que podem ver acima.

segunda-feira, 20 de Outubro de 2014

O que se passou no carro de Kobayashi em Sochi?

As circunstancias do abandono de Kamui Kobayashi na corrida de Sochi ainda continuam a agitar a Formula 1 por estes dias, quando esta tarde, a BBC revelou as declarações do piloto japonês na sua página do Facebook, onde afirma que ele considerou não correr, depois de ter visto as reparações que a equipa fez na Rússia, durante o fim de semana do último Grande Prémio.

"Assustador!", começa a escrever o piloto japonês escreveu na sua página no Facebook, na manhã da corrida. "Na noite passada, encontraram um defeito na suspensão. Não há [peças de] reposição assim que foi reparado, envolvendo o local em carbono.

"Está a ser visto o tempo todo, mas, mesmo assim, sendo solicitado para correr desta forma é muito assustadora! Francamente, eu quero ir para casa. Ainda falta fazer o 'warmup' e a corrida. Estou seriamente preocupado. Como piloto de corridas, devo correr? Devo recusar? Vou guiar de novo daqui a 15 minutos..."

O post do piloto japonês de 28 anos deve ser lido mais como uma reflexão - ou um desabafo - do que se passava, numa altura em que tinha passado apenas sete dias sobre o acidente de Jules Bianchi, em Suzuka. Contudo, isto também pode ser visto como um sinal de que a situação na equipa de Leafield era desesperadora, especialmente depois da presença na semana anterior dos oficiais de justiça, que penhoraram alguns objetos, como forma de pagamento de dividias antigas.

A corrida de Kobayashi durou até à volta 21, quando foi ordenado para parar nas boxes e sair do carro. A equipa disse que havia o problema do sobreaquecimento dos travões, mas piloto japonês disse à Sky Sports que não sabia da razão pelo qual ele foi mandado parar.

Parecia que o caso estava acalmado até que surgiu esta revelação, do qual a Caterham emitiu um comunicado oficial onde esclarece tudo o que aconteceu naquele fim de semana, confirmando a reparação e dizendo que "em momento algum teve alguma razão para acreditar que não era seguro" e a equipa mais uma vez reiterou que retirou o carro do piloto japonês devido a um problema de travões.

"Após os treinos de sexta-feira, a equipa realizou as verificações-padrão nos carros e percebemos que havia uma pequena inconsistência na suspensão traseira esquerda do carro de Kamui Kobayashi. A situação foi amplamente avaliada em Sochi e Leafield e, finalmente, foi aplicado um envoltório de fibra de carbono para proporcionar um reforço adicional - um procedimento normal. O componente foi assinado como seguro e foi sempre verificado entre cada sessão subseqüente, para ter certeza absoluta de que não havia problemas. 

"Kamui retirou a declaração mencionada [no Facebook] e guiou o carro dessa forma durante o resto do fim de semana, sem nenhum indício de problemas com a suspensão. Kamui foi informado em todos os momentos e em nenhum momento ele tem alguma razão para acreditar que não era seguro. 

"O fato de Kamui ter abandonado a corrida tem nada a ver com esta situação. Vimos um problema nos travões - um problema que Kamui já havia informado no sábado, durante o terceiro trieon livre - por isso decidimos mudá-los. Contudo, o problema persistiu por isso decidimos mandar parar.", concluiu o comunicado oficial da marca.

FIA nomeia comissão para investigar o acidente de Bianchi

A FIA anunciou esta tarde que irá formar uma comissão para investigar de forma mais aprofundada as circunstâncias do acidente de Jules Bianchi, que aconteceu há cerca de duas semanas em Suzuka durante o GP do Japão. Isto acontece depois de a própria Formula 1 ter apresentado em Sochi um relatório preliminar sobre as causas do acidente, na presença de Jean Todt e Charlie Whitting.

O grupo será comandado por Peter Wright, presidente da Comissão de Segurança da FIA, e notado engenheiro, e entre os seus membros deste painel contam-se o inglês Ross Brawn e o italiano Stefano Domenicalli, antigos diretores desportivos da Ferrari; outro inglês, o brasileiro Emerson Fittipaldi, o presidente da Comissão de Pilotos da FIA; o austriaco Alexander Wurz, o presidente da GPDA, a associação de pilotos; o médico francês Gerard Saillant, o presidente da Comissão Médica da FIA; o juiz italiano Antonio Rigozzi, do Tribunal de Apelo da FIA; e o português Eduardo Freitas, o diretor do Mundial da Endurance, uma função semelhante ao de Charlie Whitting na Formula 1. 

Segundo a FIA, no seu comunicado oficial, afirma que “o grupo vai realizar uma revisão completa do acidente para obter uma compreensão melhor do que aconteceu, e vai propor novas medidas para melhorar a segurança nos circuitos, com as recomendações sendo feitas ao presidente da FIA”. 

Os trabalhos começarão ainda esta semana e as conclusões serão apresentadas a 3 de dezembro numa reunião do Conselho Mundial da FIA, a ter lugar em Doha, no Qatar.

Apesar de esta painel ser bem interessante, com nomes conhecidos no meio automobilístico, o jornalista britânico Joe Saward já veio a dizer no seu sitio que esperava mais peritos e afirma que tudo isto, apesar do peso dos nomes envolvidos, poderá não passar de uma operação de relações públicas, porque o acidente aconteceu numa categoria tão mediatizada como é a Formula 1.

"A composição do painel não era aquele que esperava, pois para além de Wright, não há nenhum outro especialista de segurança específico. Pensava-se que poderia haver mais engenheiros de segurança envolvidos, pois eles são os únicos que fizeram o trabalho sobre as melhores formas de tratar as questões de segurança. Dito isto, há um número suficiente de pessoas credíveis sobre o painel para assegurar que o processo será justo. É claro que todo o processo é em grande parte uma operação de relações públicas, porque nunca vimos tal painel antes, apesar de haver acidentes semelhantes em todos os níveis do automobilismo."

Dito isto, veremos como é que vão trabalhar e a que conclusões irão chegar. Entretanto, Jules Bianchi continua a lutar pela vida no Hospital Universitário de Mie, no Japão, 15 dias depois do seu acidente.

Dez mil entradas depois...

Quando iniciei tudo isto, já lá vão sete anos e oito meses, nunca pensei que chegasse aqui, a este ponto. Ou que tivesse o prestigio que tenho agora. Sempre aliei duas coisas, o gosto pelo automobilismo e o pela escrita, e deu no que deu. E também não sabia ao ponto que isto impactaria na minha vida. Mas também, não posso negar que procurei o reconhecimento dos amantes do automobilismo.

Escrever dez mil vezes neste espaço significa falar sobre a minha sede de conhecimento, a minha sede de noticias e a minha habilidade de separar o "trigo do joio", ou seja, ver se os rumores têm fundamento, ver o que os mais e os melhores estão a falar sobre isso e escrever. Mas também ter um sentido critico sobre o que se passa e o que se pode depreender sobre os tempos de correm e o que se deve fazer para melhorar.

Nestes sete anos, os tempos mudaram. As redes sociais consolidaram-se e as pessoas, antes longínquas, tornaram-se presentes através de um "click". Cumprimos plenamente a profecia da "aldeia global" do Marshall McLuhan, e sabemos tudo num instante. Qualquer coisa que se escreve por aqui têm um impacto grande, especialmente quando se tratam das más noticias.

Nunca quis ser uma caixa de ressonância. Quis fazer coisas novas, resgatar o passado, tentar fazer a ligação ao presente. Tive sempre a curiosidade de procurar sempre, pesquisar e apresentar coisas. E o resultado dessa caminhada está à vista. Uma dessas consequências é o site Motordrome, no qual colaboro com mais duas pessoas, o Jaime Boueri e o Lucas Carioli. Da mesma forma foram outros projetos do passado como o Portal F1, o Pódium GP ou a revista Speed.

Apesar disto tudo, ainda tenho fome. Ainda quero mais. E sinto que estou mais perto do que nunca de "viver o sonho". É por isso que isto vai continuar, firme e forte. Por mais dez mil posts? Bom, estou mais seletivo... mas sim, acredito nisso.

E aos que me leem, obrigado a todos.

Os dez grandes momentos (ou nem por isso) de Andrea de Cesaris - Parte 1

Como sabem, o passado dia 5 de outubro foi dos mais tristes do automobilismo. Para além do acidente de Jules Bianchi, soubemos pela hora do jantar na Europa da morte de Andrea de Cesaris, um dos pilotos que marcou os anos 80 na Formula 1. Com fama de ser veloz, mas muito bruto a cuidar dos carros, ganhou fama por ter destruído mais de vinte chassis durante o ano em que esteve na McLaren, em 1981, que resultou no seu despedimento no final daquela temporada.

Mas isso não foi o fim da sua carreira na Formula 1, pelo contrário: 204 Grandes Prémios, em 15 temporadas, dez equipas - com duplas passagens pela Alfa Romeo e pela Jordan - uma pole-position, uma volta mais rápida e cinco pódios, deu uma longevidade inesperada, e o transformou numa das referências do pelotão, para quem deu o nome de "De Crasheris".

Para o recordar, falamos aqui dos dez grandes momentos do piloto de Roma ao longo da sua carreira. Uns bons, outros... nem tanto. Hoje meto os cinco primeiros, e amanhã o resto


1 -  Holanda 1981


Andrea de Cesaris foi para a McLaren como o escolhido por Ron Dennis, que tinha comprado e fundido a sua equipa Project Four com a marca gerida por Teddy Mayer e tinha John Watson como piloto. Apesar de ser veloz, em quase todos os fins de semana de Grande Prémio, acabava a danificar um chassis, ora nos treinos, ora na corrida. Até poderia ser um bom teste para o modelo MP4/1, o primeiro chassis de fibra de carbono, mas este era sempre usado pelo outro piloto da marca, o britânico John Watson. Até que em Zandvoort, palco do GP da Holanda, as coisas chegaram a um ponto grave.

No fim de semana holandês, a McLaren tinha quatro chassis, dois deles velhos M30. Por essa altura, ele já tinha danificado… 16 chassis, e os seus mecânicos tinham passado noites sem dormir a recuperar os carros para que ele pudesse andar… e destruir o carro. Na Holanda, De Cesaris tinha batido na sexta e no sábado, uma delas na Curva Tarzan, com o carro habitual e com um dos “muletos”, a equipa entrou em pânico quando viram que só tinha um carro para Watson. No final, apesar de ter conseguido o 13º tempo, eles impediram-no de alinhar na corrida. Então, já a fama de “De Crasheris” tinha sido estabelecida, e iria acompanhá-lo para o resto da sua carreira.

Anos depois, em 2010, numa rara entrevista concedida a Rob Widdows, da Motorsport britânica, refutou a acusação: “Houve estórias de que os mecânicos recusaram a reparar o meu carro. Isso é treta. Na realidade, o carro de reserva foi para o John [John Watson] e era esse o combinado, então, fiquei sem carro.”, comentou.


2 – Long Beach 1982


No final de 1981, Andrea de Cesaris fora despedido da McLaren sem apelo, nem agravo, e regressou à equipa que lhe deu a sua primeira chance na Formula 1, a Alfa Romeo. A equipa estreou o seu novo chassis em Jacarépaguá, o 182, mas foi na corrida seguinte, em Long Beach, que De Cesaris teve a sua coroa de glória.

A equipa naquele ano tinha pneus Michelin, e naquela pista tinha vantagem sobre os Goodyear, e um dos que sabia disso era Niki Lauda. Ao ver isso, usou apenas um set de pneus e fez o melhor tempo na sessão de sábado, que ficou por muito tempo com a pole-position. Contudo, a três minutos do final da sessão, De Cesaris deu o seu melhor e conseguiu um tempo 12 centésimos melhor do que Lauda, conseguindo assim a sua primeira – e única pole-position da sua carreira. E teve sorte, pois no inicio da sessão… tinha batido com o carro.

A corrida foi ligeiramente diferente. De Cesaris liderou nas primeiras 15 voltas da corrida, pressionado por Lauda, até que ficou atrás do March de Raul Boesel, quando estava a tentar dobrá-lo, e o austríaco aproveitou a chance para o ultrapassar, afastando-se depois. De Cesaris estava a caminho do segundo posto quando o seu carro começou a apresentar problemas de travões, e despistou-se na volta 34, batendo no muro na Curva 4, terminando ali a sua corrida.   


3 – Mónaco 1982


É uma corrida que está definitivamente no folclore da Formula 1. Em tempos difíceis para a modalidade naquela temporada – o boicote de Imola e o acidente mortal de Gilles Villeneuve em Zolder – as coisas no Mónaco foram também memoráveis, mas por outras razões. Largando do sétimo posto na grelha – Bruno Giacomelli era o terceiro – De Cesaris teve uma boa corrida, andando no quarto lugar durante grande parte da corrida, atrás de Prost, Pironi e Patrese.

Contudo, a cinco voltas do fim, começa a cair uma chuva fina, que torna a pista escorregadia, e o francês da Renault perde o controlo do seu carro pouco depois da chicane do Porto. Didier Pironi fica com o comando, mas têm problemas e cede a liderança para Riccardo Patrese que… faz um pião no gancho de Loews. A confusão está instalada e parece que o comando é para… De Cesaris, que na última volta parecia ir direito para uma vitória improvável, semanas depois do feito de Long Beach. Mas o motor Alfa Romeo V12 era beberrão e quando está a subir na Massenet… fica sem gasolina, deixando-o desconsolado.

Mas nem tudo foi mau: no meio daquela confusão, descobre-se que De Cesaris acaba a corrida no terceiro lugar e celebra o seu primeiro pódio da carreira, atrás de Ricciardo Patrese e de Didier Pironi… que também tinha ficado sem gasolina. 


4 – Áustria 1982


Se os dois exemplos anteriores foram coroas de glória para o italiano, este foi um ponto baixo para ele. A sua corrida em Zeltweg durou algumas dezenas de metros, acabando por embater… no carro de Bruno Giacomelli, o seu companheiro de equipa. Provavelmente um dos acidentes mais bizarros daquela temporada, colocou ambos os Alfa Romeo fora de combate numa corrida que acabou por ser ganha por Élio de Angelis, no seu Lotus.

Giacomelli – que era grande amigo de De Cesaris – disse anos depois que não se falaram por um tempo, pois julgava que tinha sido ele a causar o acidente.

Andrea tinha a certeza que era o culpado, mas eu sabia que estava inocente. Em seguida, um fotógrafo que estava no “paddock” veio com algumas fotos da partida que mostrou que ele tinha tocado no Williams do [Derek] Daly, que o empurrou para mim e para o guardrail. Mas você sabe, a coisa boa sobre o Andrea foi que quando viu as fotos, ele virou para mim e disse: 'Bruno, estou arrependido, você estava certo, peço desculpa'. Como te digo, Andrea foi muito correto e honesto comigo e também não tenho muito orgulho de dizer que ele estava errado.", comentou o ex-piloto, companheiro dele na temporada de 1982, à Motorsport britânica.


5 – Bélgica 1983


Na temporada de 1983, a Alfa Romeo apresentada o modelo 183, desenhado por Gerard Ducarouge, e parecia ser um melhor modelo do que o anterior, além de que o novo motor V8 Turbo era potente, mas beberrão, compensado pelo facto de naquele ano, os reabastecimentos eram permitidos.

Naquele ano, depois de 13 anos de ausência, o circuito de Spa-Francochamps voltava ao calendário da Formula 1, apóis trabalhos de remodelação que levaram ao encurtamento da pista para quase sete quilómetros de extensão. Isso favorecia os motores mais potentes e na qualificação, De Cesaris foi o terceiro mais rápido na sexta-feira, atrás de Alain Prost e do Ferrari de Patrick Tambay.

Com o sábado desperdiçado devido à chuva, a grelha manteve-se e no dia da corrida, De Cesaris estava na segunda fila, e na partida, conseguiu superar os dois pilotos e partir na frente… mas atrás, reinava a confusão. Três carros ficaram parados e o resto do pelotão ia em passeio, logo, a bandeira vermelha foi imediatamente mostrada.

Pouco depois nova partida e… De Cesaris salta para a liderança, aproveitando uma má largada de Prost. O italiano fica na liderança e afasta-se de Prost, começando a liderar com vantagem até à sua paragem nas boxes, onde teve problemas e perdeu 25 segundos, sendo superado por Tambay, que parava na mesma altura. Saindo na pista no terceiro lugar, a sua corrida não iria durar muito mais pois na volta 25, o injetor do seu Alfa Romeo rompeu-se, não sem antes fazer a volta mais rápida da corrida, a única do seu palmarés.

(continua amanhã)

domingo, 19 de Outubro de 2014

Youtube Rally Presentation: o novo Skoda Fabia R5 de ralis

Os R5 são uma boa alternativa para competir nos Ralis, principalmente em provas como o ERC. E com o DS3, o Peugeot 208 Ti16 e o Ford Fiesta com as suas versões, era agora a vez da Skoda mostrar o seu Fabia R5. Poderá ter chegado tarde à categoria, mas como a Volkswagen faz parte do grupo, pode ser que tenha lucrado em alguma coisa...

Veremos como vai ser em 2015. Até lá, vejam o video.

A foto do dia

As 4 Horas do Estoril acabaram agora, mas esta foi a imagem desta tarde no autódromo. O pessoal do Motor O2 mandou este imagem para o Facebook, e posso estar enganado, mas a última vez que vi as bancadas cheias no Autódromo foi no tempo da Formula 1. E pelo que os meus amigos contam, o paddock estava cheio de pessoas procurando por autógrafos aos pilotos. E hoje está um dia de calor, com um tentador convite à praia...

Esta corrida é a primeira vez que o European Le Mans Series (ELMS) veio a paragens portuguesas. Eles voltarão no ano que vêm, como prova de encerramento do campeonato, mas para este ano foi um sucesso total. Cerca de 25 mil pessoas foram ver uma prova de Endurance, na televisão, a RTP2 (com o João Carlos Costa a abrilhantar) e a Motors TV transmitiram a prova na integra. E pelo que me contam, mesmo com os bilhetes a cinco euros para ir ao "paddock", estava um mar de gente do qual muitos já não tinham memória.

Gostava que isto não fosse um "one-off". Não tanto pelo Estoril, mas pela Endurance em geral. Este deu um enorme salto nos últimos anos, após a FIA e o ACO terem apoiado o regresso do Mundial, depois de vinte anos de ausência. E desde 2012 que só têm vindo a crescer, com mais provas, mais equipas e mais construtores. Temos três na LMP1, e ano que vêm vêm aí a Nissan.

Há uns meses, achava que ainda era cedo ver o WEC e a ELMS a serem uma verdadeira alternativa à Formula 1. Mas depois do que ando a ver, a falar com outras pessoas, e a ler os rumores de que a Porsche está a seduzir pilotos de Formula 1 para o seu programa desportivo, depois de Mark Webber, começo a pensar que pela primeira vez em muito tempo, teremos um rival à altura.

E ver o autódromo cheio para uma prova que não a Formula 1, não tem preço. E dá sinal esperança no futuro.

sábado, 18 de Outubro de 2014

CNR 2014 - Rali de Castelo Branco

O Campeonato Nacional de Ralis de 2014 terminou esta tarde com a realização do Rali de Castelo Branco, a prova de encerramento, com a vitória do Porsche de José Pedro Fontes. Trinta anos depois da última vez, o rali de Castelo Branco regressava ao campeonato nacional em substituição do Rali do Algarve, e embora o campeonato já estava decidido há bastante tempo, ainda havia uma coisa a resolver entre Fontes e Adruzilo Lopes: o segundo lugar.

Com uma lista de 18 inscritos onde se assinalava o regresso de Pedro Meireles, no seu Skoda Fabia S2000, o veterano Rui Madeira, que vinha apresentar o projeto do DS3 R1, para iniciação aos ralis, João Barros, Diogo Salvi (ambos em Ford Fiesta R5) e Ricardo Teodósio, entre outros, a prova começou na sexta-feira à noite com a especial de abertura, no centro da cidade, onde João Barros levou a melhor por 0,3 segundos sobre Mitsubishi Lancer EVO IX de Carlos Martins.

Com o levantar do dia seguinte, José Pedro Fontes começou a impor-se, começando o dia dando um avanço de 4,4 segundos sobre João Barros, enquanto que aconteciam as primeiras baixas: Pedro Meireles e Ricardo Teodósio não arrancavam para a prova, enquanto que Daniel Nunes tinha problemas de motor. Na terceira especial, José Pedro Fontes estava mais descansado quando viu João Barros parado na classificativa devido a problemas de eletrónica no seu Ford Fiesta, abrindo a diferença para um minuto e 55 segundos para o novo segundo classificado, Carlos Martins. As coisas alargaram-se para os dois minutos e treze segundos, após a PEC 4, enquanto que Marco Cid era o terceiro, ao volante do Renault Clio S1600.

Na parte da tarde, o domínio continuou, alargando a diferença para três minutos e 18 segundos para Carlos Martins, enquanto que Salvi passava para o terceiro lugar, em troca com Marco Cid. No final, José Pedro Fontes passeou a sua vantagem até ao final, sem alterações na classificação geral, conseguindo vencer com uma diferença de três minutos e onze segundos sobre o segundo classificado, Carlos Martins. Diogo Salvi fechou o pódio, numa prova onde apenas terminaram nove dos 18 carros inscritos.

O CNR de 2014 acabou, ano que vem haverá mais.

A foto do dia

Com o título mundial de Construtores por parte da Mercedes - o primeiro da sua carreira - a marca alemã larga as suas publicidades para comemorar o campeonato, juntando Nico Rosberg e Lewis Hamilton. E por vezes acontecem estes resultados...

Youtube Only in Russia: Um acidente sem cinto de segurança...

Por vezes, não ter o cinto de segurança colocado têm destas coisas: o senhor que seguia neste jipe e foi vitima de colisão com o carro que estava a passar no cruzamento, foi projetado e sobreviveu sem ferimentos de maior. Valeu o facto de não ter o cinto colocado e não ter nenhum carro a passar por ali naquele momento...

sexta-feira, 17 de Outubro de 2014

Youtube Motorsport Demonstration: Um Audi sem condutor

Antes, era coisa de ficção cientifica. Agora, parece ser uma inevitabilidade. Este filme da Audi demonstra a capacidade que a marca têm para controlar um carro à distância, dando mais um passo rumo ao carro sem condutor, guiado por ele mesmo.

Este video têm imagens do teste - num modelo RS7 - em dois locais: o "onboard" é no circuito de Oscherschleben, enquanto que as imagens do carro são em Hockenheim, onde vai fazer uma demonstração este fim de semana, antes da última ronda do DTM.