quarta-feira, 16 de Abril de 2014

Noticias: Nissan anuncia tripla para Le Mans

O carro elétrico ZEOD RC, o Deltawing da Nissan que vai participar nas 24 Horas de Le Mans a partir da Garagem 56, já definiu quais serão os seus pilotos para a clássica da Endurance, em junho: o espanhol Lucas Ordoñez, o japonês Satoshi Motoyama e o alemão Wolfgang Reip serão os pilotos presentes.

Ordoñez, proveniente do GT Academy, fará companhia a Motoyama, que tricampeão da Super GT japonesa e quatro vezes campeão da Formula Nippon. Para além disso, um quarto piloto estará presente no teste coletivo do dia 1 de junho, que será o brasileiro Tommy Erdos.

Motoyama, que esteve em La Sarthe na edição de 2012 com a mesma máquina, onde teve um abandono dramático, afirma que “para mim há negócios por concluir em Le Mans. O acidente de há dois anos foi muito azarado, mas maior parte dos acidentes de corrida o são. Só terminar em Le Mans é muito difícil e esse é o nosso principal objetivo”.

Motoyoama já andou no carro elétrico, que têm uma potência equivalente a 300 cavalos, na pista de Paul Ricard. E sobre a sua experiência, o japonês explicou que “tive uma grande quantidade de binário e fiquei muito impressionado pelo desempenho comparando a um motor de combustão interna normal. O Nissan ZEOD RC leva as coisas a um novo nível. Estou muito entusiasmado e ansioso por pilotar o carro em Le Mans”.

Youtube Formula 1 Classic: Pré-Qualificação, GP Estados Unidos, 1991


Ao contrário de ontem, onde coloquei uma filmagem amadora do GP do Canadá de 1990, e onde vimos como é que funcionavam os motores de certas equipas que passavam mais tempo nas boxes do que na pista, estas filmagens da pré-qualificação do GP dos Estados Unidos, no circuito urbano de Phoenix - e a prova de abertura do campeonato daquele ano - foram feitas pela Eurosport, no tempo em que ainda transmitia a Formula 1.

Ali, podemos ver coisas bem interessantes: o nervosismo de Eddie Jordan no seu primeiro Grande Prémio da sua carreira, os problemas de Andrea de Cesaris - foi aqui que conseguiu a sua única não-pré-qualificação do ano - e o despiste do Pedro Matos Chaves, que aqui se estreava com o seu Coloni, bem como a passagem dos Dallara e dos Lambo-Lamborghini.

Vale a pena ver. 

A Paixão de Senna

O Rui Pelejão é um jornalista português que aproveitou a ocasião do vigésimo aniversário da morte de Ayrton Senna para escrever o seu primeiro livro. De seu título "A Paixão de Senna", fala sobre o piloto que gostava de Portugal - e as melhores provas disso era a casa dele na Quinta do Lago, por exemplo - e o que significou na sua vida (ele dedica ao seu pai, "que me levou às cavalitas para ver o Senna correr") e no que influenciou na sua maneira de ser.

Eis um excerto:

"O meu livro "A Paixão de Senna" editado pela Oficina do Livro não é uma biografia - há outras melhores e mais completas - não é uma hagiografia do ídolo, não é um romance. É a história de um homem que marcou o seu tempo e uma história daquele tempo que também marcou as nossas vidas.

Para mim, além de ser o meu primeiro livro, "A Paixão de Senna" é também um tour de force, uma maratona-sprint que me permitiu uma viagem emocional e emocionante. Se conseguir que alguns dos leitores partilhem da emoção que foi escrever este livro, já me darei por satisfeito.

Para quem escreveu um livro sobre um homem como Ayrton Senna o máximo que posso dizer é que fiquei a gostar mais dele, como um amigo que nunca conheci, com os seus defeitos, contradições e a sua condição de deus das pistas e ser profundamente humano fora delas."

O livro estará à venda por aqui a partir do dia 22 de abril, mas pode ser encomendado pela Wook (por aqui, com isenção de portes de envio em Portugal, pelo menos) onde podem ler o primeiro capitulo. Aproveitem! 

terça-feira, 15 de Abril de 2014

Youtube Motorsport Presentation: o novo bólido da Peugeot para o Dakar 2015

Alguns dias depois da Peugeot ter anunciado o seu regresso ao Dakar, na temporada de 2015, ela apresentou o video daquele que vai ser a sua montada para o seu regresso no "rally-raid" mais prestigiado do mundo, agora a ser rolado na América do Sul. O modelo 2008 DKR parece estar disposto a entrar de cara na competição mais dura do mundo, agora com Carlos Sainz e Cyril Després ao volante.

Eis o video.

Youtube Formula 1 Classic: Pré-Qualificação, Canadá 1990


Há pessoal que diz que olhar para as "nanicas" não é interessante. Eu sou daqueles que defende o contrário, pois ali estão os apaixonados, os aventureiros e os loucos. Qualquer "petrollhead" concorda que aqueles anos de 1989 e 1990 eram bem interessantes por causa da pré-qualificação, onde oito ou nove carros acordavam às sete da manhã de sexta-feira para tentar a sua sorte numa das quatro vagas que existiam para fazer o resto do fim de semana automobilistico.

E esta filmagem, trazida pelo Rafael Schelb, é raro. Afinal de contas, quantos é que por aí filmaram o funcionamento de um motor W12 da Life, de um Lamborghini V12 ou a de um Subaru Flat-12, por exemplo? E pelo meio também podemos ver uma lenda do jornalismo desportivo em observação, o suiço Gerard "Jabby" Crombac.

Esses tempos não voltam mais. Não enquanto o Bernie Ecclestone estiver vivo...

Formula 1 em Cartoons: O apelo da Red Bull

Esta vi no Facebook do Taki Inoue. Abaixo, alguém escreveu em complemento: "Não se preocupe, estamos apenas a entrevistar o Ross Brawn e o Martin Withmarsh só pela experiência..."

Noticias: FIA confirma desclassificação de Daniel Ricciardo

A FIA confirmou hoje que irá manter a desclassificação de Daniel Ricciardo no GP da Austrália devido às ilegalidades cometidas no fluxómetro do combustível, que acusou valores superiores aos cem por cento durante o GP da Austrália, em Melbourne. O juri do Tribunal de Apelo da FIA, que analisou o recurso da Red Bull por seis horas, chegou à conclusão de que o apelo não têm provimento.

O Tribunal, ouvidas as partes e analisados os seus comentários, decidiu manter a decisão do Colégio de Comissários Desportivos, que decidiram excluir o carro #3 da Infiniti Red Bull Racing dos resultados do 2014 Australian Grand Prix.”, lê-se no comunicado oficial da FIA.

Assim sendo, mantêm-se o pódio da primeira corrida do ano, vencida por Nico Rosberg, da Mercedes, e que foi acompanhado pelos McLaren-Mercedes de Kevin Magnussen - no seu primeiro pódio da sua carreira - e de Jenson Button.

Youtube Automobile Adventure: Volta a França num Twizzy


Conheçam Jean-Jacques Pierron. Este senhor é francês e têm uma particularidade interessante: é dono de um Renault. Mas ao contrário de centenas de milhares de proprietários de um carro da marca do losango - entre os quais o meu irmão - este têm um carro em particular: um Twizzy, um dos carros elétricos da marca. O carro é pequeno e agradável, mas os lugares são dois e estás setado como se fosse numa moto.

Pois bem: este senhor decidiu ter uma ideia interessante: fazer a Volta a França a bordo deste carro. A aventura começou na semana passada, em Beziéres, no sul de França, e ele planeia completar a coisa em dois meses, dado que em média, o carro precorrerá 80 quilómetros por dia - e é isso que têm apenas no seu carregador.

A aventura pode ser acompanhada por aqui, mas eu coloco o vídeo de uma das etapas.

Os Pioneiros: Parte 9, corridas internacionais e recordes de velocidade

(continuação do episódio anterior)


A PRIMEIRA CORRIDA INTERNACIONAL


Com o aproximar do verão europeu, toda a gente no mundo do automobilismo contava os dias para que arrancasse aquele que era o maior evento até então organizado pelo Automobile Club de France (ACF): uma corrida entre Paris e Amesterdão, e volta. Seriam sete dias - entre 5 e 13 de julho - e os carros precorreriam cerca de 1500 quilómetros, ida e volta, numa competição dividida por etapas, passando por França, Bélgica, Holanda e Luxemburgo.

Vinte e cinco carros foram inscritos para a corrida, divididos entre Panhard, Bollée, Peugeot, Mors e Georges-Richard, um proprietário de uma fábrica de bicicletas que queria aproveitar a febre automobilistica, inscrevendo três carros para Georges Richard, o seu irmão Max Richard e para o senhor Vedrine. Nas restantes marcas, lá estavam os melhores pilotos do seu tempo: A Panhard tinha Fernand Charron, René de Knyff, Gilles Hourgiéres e Leonce Girardot, enquanto que a Mors tinha Alfred Velghe, que ficou conhecido como "Levegh". Na Peugeot, Auguste Doriot tinha alinhado, bem como Auguste Koechlin.

Nos Bollée, estava Auguste Bollée ao volante de um dos carros, enquanto que outro era guiado por Etienne Giraud, que corrida sob apelido de "Gondry". E em termos de inscrições internacionais, havia a novidade de um piloto americano: George Heath, um nativo de Long Island e radicado há muito em Paris, que corria com um Panhard e Levassor. 

Contudo, antes de começar a corrida, surgiram os primeiros problemas. O chefe da policia de Paris, o comissário Bochet, decidiu intervir no sentido de prevenir fatalidades durante a corrida. Primeiro, exigiu que os carros fossem apresentados para uma inspeção prévia, de acordo com a lei local. Contudo, quando eles foram apresentados, Bochet simplesmente decidiu chumbar os carros. Ultrajados, os pilotos decidiram que iriam pura e simplesmente partir de fora de Paris, fora da jurisdição. Bochet respondeu solicitando ao exército francês um pelotão de cavalaria, no sentido de o proteger, mas quando a organização decidiu escolhera a localidade de Villiers en Seine-et-Oise, o comissário nada poderia fazer.

Às 8:30 da manhã de 5 de julho, Fernand Charron foi o primeiro a partir, e de 30 em 30 segundos, os restantes concorrentes largaram para aquela que iria ser a prova mais longa e mais importante até então. A primeira etapa iria até Chateau D'Ardenne, já na Bélgica, onde Charron impôs o seu ritmo, com Hougiéres a tentar acompanhá-lo. Mas a meio do caminho, ele sofreu com um motor gripado e perdeu mais de 15 horas a repará-lo. No final do primeiro dia, o avanço de Charron para o segundo classificado, o Bollée de Francois Giraud, era de 12 minutos e 44 segundos, a uma espantosa média de 54,5 km/hora.

O segundo dia levava os concorrentes para Nijmengen, na Holanda, onde Charron limitou-se a controlar o andamento para Giraud, e isso fez com que Hougiéres acabasse por vencer a etapa, tentando recuperar um pouco do seu prejuízo. Mas na etapa seguinte, que levou os pilotos até Amesterdão, Giraud foi mais veloz e levou ao seu Bollée ao comando, com uma vantagem de três minutos e meio sobre Charron, com Girardot à espreita.

Depois de 24 horas de descanso, os concorrentes iniciam a sua viagem de regresso a Paris, com a etapa a acabar em Liége. Aí, Charron foi o vencedor, com Girardot no segundo posto, mas na quinta etapa, entre Liége e Verdun, já em França, houve uma mudança de comando para Girardot, com Giraud a sofrer um capotamento com o seu Bollée, mas conseguiu colocá-lo a andar e a não perder tempo para os outros, à chegada para Verdun.

A etapa final, que ligava essa cidade e Paris, tinha 243 quilómetros ao todo, foi decisiva: Charron, que recuperava de um furo, conseguiu cuidar melhor do seu carro e aproveitou os azares de Girardot, que teve mais furos do que ele, e acabou a chegar à meta com 30 minutos de atraso sobre Charron, o vencedor. A uma hora e quarto minutos, e a fechar o pódio, ficou Giraud. Como os dois primeiros foram Panhards, a dobradinha deu ainda mais publicidade aos carros da marca.

Ainda receosos daquilo que poderia fazer o comissário Bochet, a meta não foi em Paris, mas sim em Montgeron, onde todos estavam felizes, mas exaustos. Contudo, a organização queria que os pilotos fossem para Versalhes, onde uma multidão os esperava. Inicialmente, os pilotos não queriam, mas depois voltaram atrás, para serem recebidos em apoteose. Fora mais um triunfo para o ACF e para o automobilismo.


O PRIMEIRO RECORDE DE VELOCIDADE


No final do ano, mais concretamente, a 18 de dezembro, a revista "La France Automobilie" e o seu diretor, Paul Meyan, decidiram fazer um tipo de competição diferente. Ela consistia numa prova de dois quilómetros, cronometrada, numa reta plana. Os concorrentes eram cronometrados no final do primeiro quilómetro, após uma partida "parada", e no segundo, já lançados.

Nesse dia, o grande vencedor foi o conde de Chasseloup-Laubat, que cronometrou o carro movido a energia elétrica, que conseguiu bater o Bollée a gasolina de Loysel. As repercussões deste curioso desafio foram mais do que esperadas, pois o vencedor foi logo desafiado por alguém que não lá estava: um jovem ruivo, de origem belga, de seu nome Camile Jenatzy. Ele, filho do construtor de pneus Jenatzy e um apaixonado pela mecânica, decidiu desafiar o Conde para nova corrida, no mesmo local, dali a um mês. Ele aceitou.

Assim sendo, a 17 de janeiro de 1899, Jenatzy apareceu com o seu carro elétrico e conseguiu fazer o quilómetro parado em 68 segundos, e o segundo em 54, totalizando dois minutos e dois segundos, conseguindo bater o Conde de Chasseloup-Laubat por sete segundos, a uma velocidade média de 70,4 km/hora. Mas o Conde melhorou logo a seguir o tempo, baixando para um minuto e 52 segundo, subindo a fasquia para 74,3 quilómetros por hora. E isso tudo com... o motor do seu carro a arder, vitima de um principio de incêndio a duzentos metros da meta.

Nos dois meses a seguir, o duelo “Jenatzy versus Chasseloup-Laubat” prende as atenções dos jornais, pois trata-se de dois tipos de propulsão: eletricidade contra gasolina. Dez dias depois do primeiro duelo, a 27 de janeiro, Jenatzy foi o melhor, baixando para um minuto e 42 segundos, conseguindo aumentar a velocidade para 85 quilómetros por hora, mas aproveitando também o facto do Conde nem sequer ter partido, porque… o motor do seu carro pegou fogo. Mas Chasseloup-Laubat teve a sua vingança: a 4 de março, baixou o tempo para um minuto, 27,4 segundos, a uma média de 97 quilómetros por hora.

Foi nessa altura que Jenatzy decidiu construir uma nova máquina: a “Jamais Contente” (eterno descontente), um carro feito aerodinamicamente em forma de torpedo, com duas baterias elétricas de 25 quilowatts cada uma. O veículo era feito de uma liga que Jenatzy chamou de “partinium”, composto por alumínio, tungsténio e magnésio. A 1 de abril, o carro estava pronto para uma tentativa de recorde – desta vez sozinho – mas ele partiu tão rápido… que os cronometristas não estavam prontos.

Desiludido, mas não desanimado, a 29 de abril volta ao mesmo local para a sua tentativa de recorde. Resultado final: alcançou a velocidade média de 111,8 quilómetros por hora. Oficialmente, era o homem mais rápido do mundo, e o primeiro a alcançar a primeira grande barreira do automobilismo. O seu recorde vai durar por três anos, até que Leon Serpollet o baterá.

(continua no próximo episódio)

segunda-feira, 14 de Abril de 2014

Formula 1 em Cartoons - A Ferrari (Groo)

O sempre excelente Ron Groo aproveita as ocasiões da atualidade para fazer um quadro da situação. E desta vez, para referir a demissão de Stefano Domenicalli e a situação atual da Ferrari, decidiu desenhar este quadro...

Noticias: Stefano Domenicalli demite-se da Ferrari

O diretor desportivo da Ferrari, Stefano Domenicalli anunciou esta segunda feira de manhã que pediu a demissão a Luca de Montezemolo, aparentemente devido aos maus resultados que a Scuderia está a ter no inicio desta temporada. Domenicalli estava no cargo de diretor desportivo há sete anos e meio, depois da saída do seu antecessor, Jean Todt.

No comunicado oficial da sua demissão, Domenicalli afirma: "Há momentos especiais que aparecem na vida profissional de todos, quando precisamos de coragem para tomar decisões difíceis e muito agonizantes. É altura de uma mudança significante. Como o chefe, assumo as responsabilidades - como sempre fiz - pela nossa atual situação. Esta decisão [de se demitir] foi tomada com o objectivo de fazer algo para melhorar as coisas e pelo bem deste grupo de pessoas de que me sinto bem perto."

"Com todo o meu coração, agradeço a todos os homens e mulheres da equipa, os pilotos e os parceiros pela relação maravilhosa que tivemos todos estes anos. Espero que muito em breve, a Ferrari regresse aonde merece estar.", concluiu.

No seu lugar, a Scuderia anunciou em comunicado que virá Marco Mattiacci, que até agora era o representante da Ferrari na América do Norte. Fala-se que Antonio Colleta, o braço-direito de Domenicalli, ficará no seu lugar no sentido de ajudar Mattiacci a ambientar-se à Formula 1, pois ele não têm qualquer experiência na área.

Em Itália, a noticia é vista como uma vitória de Fernando Alonso, que há mais de um ano têm pedido a Luca de Montezemolo para que afastasse Domenicalli por achar que ele era o responsável por evitar que a Scuderia alcançasse os títulos que andam afastados desde 2007, quando Kimi Raikkonen foi o vencedor do campeonato de pilotos. Apesar de não vencer títulos desde então, as performances eram aceitáveis, especialmente em 2010 e 2012, onde Fernando Alonso se tornou vice-campeão, batido apenas por Sebastian Vettel.

Contudo, a saída de Domenicalli também é vista como uma reação tipica de futebol, e isso pode também significar que a Scuderia deitou fora esta temporada, dado que a curto prazo, os efeitos são poucos, senão nulos. O problema está no motor, que está definitivamente pouco potente em relação às Mercedes, e não têm velocidade de ponta nas retas. Daí que Fernando Alonso tenha comemorado aquele nono posto no Bahrein...

E lembro de um exemplo do passado na Scuderia, do qual os resultados foram ainda piores. Em 1991, depois de quatro corridas seguidas de vitórias por parte do McLaren de Ayrton Senna, a Ferrari decidiu reagir imediatamente, demitindo Cesare Fiorio. Ele, que tinha vindo da equipa vitória da Lancia nos ralis, estava de candeias às avessas com Alain Prost, e este queria fora da Ferrari, pois achava que era o obstaculo para o ataque ao título e ser o rival de Senna naquela temporada. Mas não contava com a Williams de Nigel Mansell e no final do ano, depois de se ter queixado de que estava a "guiar um camião", o francês foi sumariamente despedido.

Não fiquem admirados se estejamos a viver os mesmos sentimentos do que há 23 anos...  

Max Mosley, o ruído dos motores e a sua autobiografia

No meio de toda esta polémica sobre o barulho dos motores - e do qual os mais inteligentes já notaram que não passa de um exercício de politica e poder dentro dos bastidores da Formula 1, um novo elemento surgiu neste domingo. Uma voz que não era ouvida desde há muito tempo: o ex-presidente da FIA, Max Mosley. O britânico - que comemorou ontem o seu 74º aniversário natalicio - e que esteve nas noticias devido à sua batalha legal contra o "News of The World" devido às fotografias da sua orgia nazi em 2008, reapareceu em cena, dando uma entrevista ao jornalista Jonathan McEvoy, do Daily Mail,

Ali, ele começou a ironizar: "Se alguém deve ser responsabilizado [pela polémica sobre o barulho dos motores] esse alguém sou eu", começou por contar acerca da mudança para os V6 Turbo no inicio desta temporada. "Nós éramos os únicos a olhar para esta nova tecnologia. Pensamos nisto durante dez anos, e eu realmente gosto do barulho.", disse. 

"Eu uso essas coisas nos meus ouvidos (aparelhos auditivos), porque eu ouvi diretamente o barulho dos motores durante 40 ou mais anos seguidos. É tarde demais para salvar a minha audição, mas não [é tarde demais] para a próxima geração. Os motores mais silenciosos são melhores para as famílias. Você pode levar as crianças para as corridas sem teres medo de ficarem surdas.", continuou. 

"É importante para a Fórmula 1, se querem evoluir. A segurança foi o grande desafio do século XX e o meio ambiente é o grande desafio do século XXI. Se isto não for compreendido e abraçado, este desporto corre o risco de se tornar irrelevante. A responsabilidade social é importante para os fabricantes de automóveis, para que haja uma necessidade de se mover nessa direção, e para que o este desporto não perca patrocinadores e fabricantes. Eles vêem a importância desta tecnologia no desenvolvimento de carros de estrada."

"Se há algo do qual eu sinto que poderia ter sido feito melhor, foi a forma como os novos regulamentos, e as razões por trás deles, foram explicadas ao público. Foi uma oportunidade perdida.", concluiu.

Nessa conversa, Mosley afirmou que esta mudança em termos de motores foi um pouco pressionada devido aos avisos da Mercedes, e de uma certa maneira, da Renault, de que caso não introduzissem esta nova tecnologia, teriam abandonado a competição no final do ano passado, e os maiores opositores só se queixam do barulho (leia-se, Bernie Ecclestone e Luca di Montezemolo) por causa das suas agendas pessoais. Montezemolo pode-se explicar de forma simples: usando os mesmos métodos aprendidos por Enzo Ferrari - lembrem-se, está na Formula 1 há 40 anos - e também pode servir para que os outros esqueçam que a Scuderia fez pessimamente o seu trabalho de casa, e no caso do Tio Bernie, para além da idade, temos também a questão Gribowsky, cujo julgamento começa em Munique dentro de dez dias.   

Em suma, é mais uma prova do qual esta questão é um pretexto para uma guerra entre Ecclestone e Jean Todt pelo controlo da Formula 1...

A matéria do Daily Mail também é interessante porque o autor anuncia que Mosley acabou agora de escrever a sua autobiografia, do qual ainda não há título e promete ser polémica, pois irá atacar três pessoas em particular: Luca di Montezemolo, Ron Dennis e Jackie Stewart, que há muito não são amigos de Mosley. E provavelmente irá elogiar profundamente o seu amigo Bernie Ecclestone, que o ajudou a colocá-lo na cadeira da FIA, onde ficou de 1991 a 2009. 

Nesse campo, estaremos atentos às cenas dos próximos capítulos...

O pioneiro do dia - Camille Jenatzy

Chamavam-lhe o “Diabo Vermelho”, devido à cor da sua barba e à sua personalidade nervosa. O automobilismo deve a ele os recordes de velocidade, bem como o de ter sido o primeiro a passar os 100 quilómetros por hora… ao volante de um carro elétrico. Mas a sua carreira de piloto não foi passada a bater recordes de velocidade, foi também a correr em provas automobilísticas, dado que participou – e foi um dos vencedores – da Taça Gordon Bennett, a primeira prova de automobilismo entre nações. Cem anos depois da sua morte, hoje falo de Camille Jenatzy.

Nascido a 4 de novembro de 1868 na vila belga de Schaerbeek, Camile era filho de Constant Jenatzy, um fabricante de pneus em borracha para bicicletas. Cedo interessou-se pela mecânica e partiu para Paris no sentido de estudar Engenharia. Por essa altura, surgem os primeiros automóveis, e Jenatzy ficou interessado na nova invenção. Mas ao contrário da grande maioria, que se dividia entre o vapor e a gasolina, Jenatzy pensou na tração elétrica, outra das invenções que tinha surgido recentemente, já que a lâmpada tinha feito a sua aparição havia pouco mais de dez anos.

Começa a construir táxis elétricos, para depois construir automóveis. Sempre ávido por publicidade, vai construir veículos elétricos, como uma “terceira via” em termos de sistema de propulsão. Nesta altura, desenvolve uma rivalidade com outro construtor, a Jeantaud, e aproveita essa realidade para fazer várias demonstrações e participar em várias provas automobilísticas, com os seus carros elétricos.

Ele dá nas vistas em novembro de 1898, quando se envolve numa rampa em Chanteloupe. O seu carro elétrico consegue bater toda a concorrência. Algumas semanas depois, soube que o Conde Gaston de Chasseloup-Laubat tinha vencido uma prova de dois quilómetros ao volante de um carro de energia elétrica, com uma média de 66,9 quilómetros por hora. Imediatamente desafiou o Conde para nova corrida, no mesmo local, dali a um mês. Ele aceitou, e a 17 de janeiro de 1899, bateu Chasseloup-Laubat por sete segundos, a uma velocidade média de 70,4 km/hora. Mas o Conde melhorou logo a seguir o tempo, subindo a fasquia para 74,3 quilómetros por hora.

Nos dois meses a seguir, o duelo “Jenatzy versus Chasseloup-Laubat” prende as atenções dos jornais, pois trata-se de dois tipos de propulsão: eletricidade contra gasolina. Dez dias depois do primeiro duelo, a 27 de janeiro, Jenatzy foi o melhor, conseguindo aumentar a velocidade para 85 quilómetros por hora, aproveitando o facto do Conde nem sequer ter partido, porque… o motor do seu carro pegou fogo. Mas Chasseloup-Laubat teve a sua vingança: a 4 de março, baixou o tempo para um minuto, 27,4 segundos, a uma média de 97 quilómetros por hora.

Foi nessa altura que Jenatzy decidiu construir uma nova máquina: a “Jamais Contente” (eterno descontente), um carro feito aerodinamicamente em forma de torpedo, com duas baterias elétricas de 25 quilowatts cada uma. O veículo era feito de uma liga que Jenatzy chamou de “partinium”, composto por alumínio, tungsténio e magnésio. A 1 de abril, o carro estava pronto para uma tentativa de recorde – desta vez sozinho – mas ele partiu tão rápido… que os cronometristas não estavam prontos.

Desiludido, mas não desanimado, a 29 de abril volta ao mesmo local para a sua tentativa de recorde. Resultado final: alcançou a velocidade média de 111,8 quilómetros por hora. Oficialmente, era o homem mais rápido do mundo, e o primeiro a alcançar a primeira grande barreira do automobilismo. O seu recorde vai durar por três anos, até que Leon Serpollet o baterá.

Ainda em 1899, participa na Volta à França Automobilistica, terminando no nono posto. partir de 1900, dedica-se mais à competição pura e dura. Representa a Bélgica na Taça Gordon Bennett, tornando-se vencedor da edição de 1903, a bordo de um Mercedes, e é segundo classificado na edição de 1904. Em 1905 e 1906 entra na Vanderbildt Cup, ao mesmo tempo que está a tomar conta do negócio familiar dos pneus de borracha, herdado apos a morte do seu pai.

Contudo, continua a tentar recordes: em 1909, a bordo de um Mercedes, passa a barreira dos 200 km/hora na praia de Ostende. Os seus feitos a bordo de carros da marca alemã faz com que diga certo dia uma frase profética: “Ainda acabarei por morrer a bordo de um Mercedes”.


E foi o que aconteceu a 7 de dezembro de 1913. Jenatzy vai à caça nos arredores de Habbay-La-Neuve com um grupo de amigos, entre eles, Alfred Maddoux, um amigo seu e diretor do jornal “L’Étoile Belge”. Jenatzy decidiu esconder-se por trás de arbustos, gozando com os seus amigos, imitando sons de animais. Maddoux, julgando mesmo que era um animal selvagem (aparentemente, um javali) atirou sobre os arbustos, ignorando que tinha atirado contra o amigo. Levado para o hospital, acabou por sangrar até à morte. Irónicamente, esse carro… era um Mercedes. Tinha 45 anos.

domingo, 13 de Abril de 2014

Youtube Racing Crash: a atribulada largada de Marrakesh

Para quem viu as corridas da jornada inaugural do WTCC, nas ruas de Marrakesh, sabe que a segunda prova desta jornada dupla foi tudo, menos chata. A largada foi atribulada, com uma carambola entre Tom Coronel e o local Mehdi Bennani. E neste video, podem ver como é que foi.

Detalhe: este video vêm no canal oficial do Tom Coronel. Vale a pena!

Youtube Indy Light Crash: A sorte de Lloyd Read

Para o piloto britânico Lloyd Read, um segundo é a diferença entre a sorte e o azar. E ele teve hoje toda a sorte do mundo... aconteceu na ronda de St. Petersburg da Indy Lights, há duas semanas.