quarta-feira, 23 de Abril de 2014

Bólides Memoráveis - Tyrrell 009 (1979-80)

O bólido que falo desta vez trata-se de uma das várias "cópias" que as equipas de Formula 1 fizeram para seguir o chassis dominante no seu tempo. O Tyrrell 009 foi uma tentativa de aproveitar o desenho do Lotus 79 para fazer um chassis tão eficaz como o carro de Colin Chapman, e de uma certa maneira, tornou-se num carro eficaz, embora sem dar as vitórias que a equipa de Ken Tyrrell deveria querer. 35 anos depois de ter corrido, hoje falo do Tyrrell 009.

Desenhado por Maurice Philippe, o modelo 009 era um monocoque feito de alumínio, com um motor Cosworth V8 acopolado a ela, e em muitos aspectos era praticamente um clone do Lotus 79, o que demonstrou que pouco ou nada se aproveitou do modelo anterior, o 008, também um desenho de Maurice Philippe. 

Contudo, copiar parece ter sido eficaz, pois o carro tornou-se num pontuador regular ao longo da temporada. Apresentado no inicio do ano em Paul Ricard, tinha uma dupla francesa como pilotos: Didier Pironi e Jean-Pierre Jarier, que tinha substituido Patrick Depailler, que tinha partido para a Ligier. Na primeira corrida do ano, na Argentina, ambos os carros entraram nos oito primeiros da grelha, embora nenhum deles tenha chegado ao fim. Os primeiros pontos foram conseguidos na corrida seguinte, no Brasil. quando Didier Pironi conseguiu o quarto posto, e na Africa do Sul, a terceira prova do ano, Jarier conseguiu melhor, sendo o terceiro classificado.

Em Zolder, opnde conseguiram um novo patrocinador, a fábrica de eletrodomesticos Candy, Pironi conseguiu novo pódio, um terceiro posto, algo que Jarier voltou a dar em Silverstone, a meio do ano, antes de ficar de fora por duas corridas, devido a lesão, e substituído por Geoff Lees na Alemanha, e por Derek Daly na Austria. Nas corridas americanas do final do ano, a equipa coloca um terceiro chassis para Daly, mas o destaque foi para Pironi, que conseguiu o quarto pódio do ano, um terceiro posto, em Watkins Glen.

Ao todos, estes pilotos ajudaram a Tyrrell a conseguir o quinto lugar no campeonato de construtores, com 28 pontos e quatro pódios, um desempenho semelhante ao que tinham feito no ano anterior, mas sem vitórias. O que não sabiam era que este desempenho só viria ser igualado... dez anos depois.

No inicio de 1980, Pironi vai para a Ligier, e no seu lugar veio Derek Daly, que viu confirmada a sua permanência, depois das três corridas feitas na temporada anterior. Na primeira prova do ano, em Buenos Aires, Daly recebe uma recompensa inesperada quando consegue o quarto lugar. O 009 ainda é guiado por Daly e Jarier em mais duas provas desse ano, até ser substituído pelo modelo 010.

Ficha Técnica:

Chassis: Tyrrell 009
Projetista: Maurice Philippe
Motor: Cosworth DFV V8 de 3 litros
Pneus: Goodyear
Pilotos: Jean-Pierre Jarier, Didier Pironi, Geoff Lees e Derek Daly
Corridas: 18
Vitórias: 0
Pole-Positions: 0
Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 31 (Jarier 14, Pironi 14, Daly 3

Youtube Formula 1 Classic: Race of Champions, 1979


No passado dia 15, passaram-se 35 anos sobre a Race of Champions, em Brands Hatch, prova extra-campeonato onde alguns pilotos da Formula 1 se misturaram com outros da chamada "Formula Aurora", ou seja, o campeonato britânico de Formula 1, onde muitos pilotos de segunda linha corriam com chassis de outras marcas, vindos de anos anteriores.

Pilotos como Mário Andretti (que andou com o modelo 80 nos treinos oficiais, mas que correu com o 79), Gilles Villeneuve, e os Brabham de Niki Lauda e Nelson Piquet, bem como o McLaren de John Watson e o Shadow de Elio de Angelis, correriam contra os pilotos do campeonato britânico, como Guy Edwards e Bernard de Dryver, que tinham chassis F5A da Fittipaldi, ou a sul-africana Desirée Wilson e o americano Gordon Smiley, ambos em Tyrrell, e um Williams-Ford guiado por... Giacomo Agostini, o multicampeão de motociclismo, tentando ver se poderia ser tão bom nas quatro rodas como tinha sido nas duas.

No final das 40 voltas, a vitória foi para Gilles Villeneuve, no seu Ferrari, ele que vinha de uma bela sequência de vitórias, primeiro em Kyalami e depois em Long Beach.

Aqui coloco a corrida na íntegra.

Formula 1 em Cartoons: a pausa de Domenicalli (F1B)

Depois de sair da Ferrari, Stefano Domenicalli foi ter com um velho amigo seu que está a gozar a reforma...

Resta saber onde anda o Martin Withmarsh.

terça-feira, 22 de Abril de 2014

A Paixão de Senna, em entrevista

A entrevista aconteceu na passada sexta-feira, mas foi hoje, dia 22 de abril, que foi lançado nas livrarias um pouco por todo este Portugal o livro "A Paixão de Senna", do jornalista Rui Pelejão. Nesta entrevista feita ao Gonçalo Sousa Cabral, ele fala sobre as razões pelos quais escreveu o livro, e dar sobre ele uma perspectiva mais portuguesa, com os seus amigos, e que teve sempre um lugar especial no seu coração.

Para ouvir a entrevista, podem seguir este link

Formula 1 em Cartoons: O pódio chinês (Groo)

O pódio do GP da China, visto pelos olhos do Ron Groo. De facto, a cultura chinesa é estranha para os ocidentais...

O pioneiro do dia - René de Knyff

Um dos mais ilustres pioneiros que surgiram nos primeiros anos do automobilismo teve uma longa carreira. Primeiro como piloto e depois como dirigente, René de Knyff, um francês de orgigem belga, teve uma vida longa e boémia, e foi conhecido pelas suas manifestações de desportivismo, principalmente durante os seus tempos de corredor. Esta semana, falo sobre ele.

Nascido a 10 de dezebro de 1865 na cidade belga de Antuérpia, De Knyff é de origem nobre, e cedo foi para a França, onde na meia idade adquiriu a nacionalidade francesa. Admirador do desporto ao ar livre, começou a praticar diversos desportos, como o ténis, o tiro, a caça e o ciclismo. E foi através desse último que começou a interessar-se pelos automóveis. Mas ao mesmo tempo que ele se torna interessado em desporto, também se interessa pela boémia, sendo um admirador de cigarros e de bebidas alcoólicas, como o "cognac", o "champagne" e o vinho do Reno.

Em 1897, alinha na sua primeira corrida, a Marselha-La Turbie-Marselha, num Panhard, terminando no quarto posto. Meses depois, na corrida entre Paris e Dieppe, foi o 15º, mas o quinto na classe de quatro lugares. Mas a sua primeira grande vitória acontece em 1898, na corrida entre Paris e Bordéus, depois de um longo duelo com Fernand Charron. Ambos corriam em Panhards e aqui ficou conhecida a sua primeira manifestação de desportivismo: ao ver Charron parado na berma, avariado com problema no seu eixo, parou e lhe perguntou se poderia ajudar em alguma coisa, ao que a seguir lhe ofereceu um copo de "cognac", e o encorajou a continuar.

E foi o que aconteceu: De Knyff venceu a corrida, com Charron no segundo posto. Foi também nessa altura que ele passou a usar um boné de capitão nas partidas das corridas, que o perdia devido à velocidade que ia sempre nas corridas.

A temporada de 1899 vai ser a mais importante da sua carreira. Venceu a corrida entre Spa-Bastogne-Spa, no inicio do ano, para depois ser o grande vencedor do primeiro Tour de France Automobille, e terminar o ano com outra vitória, na Corrida de Sud-Ouest-Pau. Em 1900, vence a corrida Nice-Marselha-Nice e vence na categoria Carros Pesados na corrida Paris-Toulouse-Paris, enquanto que é um dos pilotos selecionados pela equipa francesa para a Taça Gordon bennett, onde não consegue chegar ao fim. Em 1901, termina na segunda posição na corrida Paris-Berlim, e em 1902 chega a comandar a corrida entre Paris e viena quando o seu eixo quebrou na Suiça, impedindo-o de vencer quer na geral, quer na Taça Gordon Bennett.

No ano seguinte, representa a França na mesma competição, mas é batido por Camile Jenatzy, no seu Mercedes, e isso faz com que decida abandonar a competição automóvel. Mas ele não deixa o automobilismo de todo: em 1905 torna-se o presidente do Automobile Club de France, mesmo antes de ser concedida a nacionalidade francesa - esta será dada em 1914.

Em 1922, é criada a Comissão Desportiva Internacional, antecessora da FISA, e De Knyff será o seu primeiro presidente, cargo que vai ocupar até 1946, quando já têm 81 anos. Irá morrer em 1954, aos 89 anos.

Formula 1 em Cartoons: A hora do chá na Williams (Riko Cartoon)

O Frederico Ricciardi adora o Felipe Massa, pelo menos quando ele está em grandes sarilhos. Como aconteceu neste domingo, quando ele teve a famosa paragem... demasiado prolongada na box da Williams.

E é como diz: "Como Diabo poderia saber que era a hora do chá?"

Os Pioneiros: Capitulo 11, a primeira Taça Gordon Bennett

(continuação do capitulo anterior)

1900: A PRIMEIRA COMPETIÇÃO ENTRE NAÇÕES...


No final de 1899, o americano James Gordon Bennett Jr, um "media mogul", dono do New York Herald e entusiasta dos automóveis e da competição, decidiu promover no Automobile Club de France (ACF) a ideia de uma competição entre nações para saber quem seria o melhor, e assim impulsionar a industria automobilística um pouco por todo o mundo. Para isso, doou um troféu de prata e perguntou ao ACF se estaria disposto a organizar a primeira edição desta competição. O ACF respondeu positivamente, e marcou uma competição entre Paris e Lyon, que iria acontecer a 14 de junho de 1900.

Bennett, americano de nascimento, tinha sido educado em França no inicio dos anos 60 do século XIX sentido de herdar depois do império jornalístico criado pelo seu pai, James Gordon Bennett Sr. Assim aconteceu um 1868, na mesma altura em que, para aumentar as vendas, decidiu financiar a expedição de Henry Stanley para descobrir David Livingstone e mapear o percurso do Rio Congo. Contudo, Bennett Jr. tinha também se apaixonado por França e passava longas temporadas no país, enquanto que o "Herald" continuava a prosperar e a ser um dos jornais americanos mais populares.

Sempre foi um entusiasta de coisas novas. Tinha estabelecido um troféu para o iatismo, com considerável sucesso, e em 1895, quando soube do estabelecimento da primeira corrida "pura", entre Paris e Bordéus, ele e outro americano, William K. Vanderbildt, decidiram dar algum dinheiro para enriquecer o "prize money" daquela corrida.

Com o acordo de uma corrida entre nações, logo estabeleceram-se as regras. Cada nação poderia inscrever um máximo de três carros, estes tinham de ser construídos nos seus países, e o vencedor tinha o direito a receber a competição no ano seguinte. Para identificar os seus países, estableceu-se um código de cores: azul para a França, branco para a Alemanha, amarelo para a Bélgica, verde para a Grã-Bretanha e vermelho para os Estados Unidos. 

Contudo, em França, houve alguma contestação à ideia, pois na altura, era a nação mais desenvolvida nessa área, com várias marcas - Panhard, Mors, Bollée, Peugeot - a construírem chassis competitivos, algo que outros países teriam imensas dificuldades em construir um automóvel. Para piorar as coisas, quando a ACF decidiu eleger os seus pilotos para a Gordon Bennett Cup, decidiu promover entre os seus membros uma votação secreta. Os selecionados foram Fernand Charron, René de Knyff e Leonce Girardot, todos eles pilotos que usavam Panhards nas suas competições. Ora, a concorrência não gostou e protestou. A Mors foi ainda mais longe e anunciou que iria levar um dos seus carros, guiado por Pierre Levegh, para correr contra os Panhard. 

Os únicos países que participaram na edição inaugural foram a Bélgica, que decidiu inscrever um Schnoek-Bolide tripulado por Camile Jenatzy, a Alemanha, que colocou um Benz tripulado por Eugen Benz, filho de Karl Benz, e dois Winton americanos, tripulados por Alexander Winton e Anthony L. Riker.


... QUE ESTEVE QUASE PARA NÃO ACONTECER


Antes de acontecer a competição, várias corridas iriam acontecer um pouco por toda a França, não só corridas entre cidades, como as primeiras provas em circuito. A 18 de fevereiro, em Melun, aconteceu a "Corrida do Catálogo", onde os participantes de seus categorias desfilariam num circuito fechado para a ocasião, e em abril, outra corrida entre cidades acontecia, entre Paris e Roubaix, aconteceu um incidente que colocou tudo em dúvida. Na entrada de uma curva em 90 graus, um grupo considerável de pessoas, entre os quais o comissário de policia De Bos e a sua mulher, assistiam à luta de dois pilotos por um lugar quando aconteceu o acidente. Martin, o primeiro piloto, chegou à curva depressa demais, enquanto que Dorel tentou passá-lo por dentro, mas a manobra não resultou, com ambos a terem uma colisão e os carros a rolarem para a multidão. Várias pessoas ficaram feridas com alguma gravidade, entre os quais a senhora De Bos, que sofreu uma fratura numa perna.

Dois dias depois, o governador civil de Seine-et-Oise decidiu banir as corridas na sua região, e logo a seguir, o secretário do Interior, senhor Demagny, emitiu uma circular para os restantes governadores franceses no sentido de submeter à sua apreciação quaisquer pedidos para a realização de corridas. Basicamente, dependia de uma pessoa a realização ou não de provas automobilísticas, o que resultaria num banimento virtual de toda a competição automóvel no país.

A reação foi forte. A industria automóvel e o ACF tentaram convencer de que a decisão era absurda, e em poucas semanas, acompanhados pela indignação da população e de uma campanha na imprensa, o banimento foi levantado. Para melhorar as coisas, a perna da senhora de Bos curou-se e uma pequena prova de automóveis aconteceu sem incidentes de maior. Assim sendo, a 12 de junho, tudo estava pronto para que acontecesse a primeira edição da Gordon Bennett Cup.


A VITÓRIA NATURAL DA FRANÇA 


Dos sete carros inicialmente presentes, cinco estiveram à partida, mais o Mors extra-oficial de Levegh. Um dos Winton americanos, guiado por Riker, não ficou pronto a tempo, enquanto que o Benz alemão tinha problemas de pneus e acabou por não alinhar à partida. Asim sendo, somente os três Panhard de Charron, Girardot e De Knyff, o Schnoek de Jenatzy e o Winton de Alexander Winton estavam presentes à partida da corrida.

Nos primeiros quilómetros, o lider era... Levegh. De uma forma embaraçosa para os organizadores, o Mors tomou a dianteira, com a distância a aumentar para cerca de meia hora sobre os Panhard. Atrás, surgiram os primeiros problemas quando De Knyff desistiu devido a uma avaria na sua caixa de velocidades. Charron tinha dificuldades depois do seu eixo traseiro se ter dobrado quando passou por um rego de água, obrigando o seu mecânico a deitar óleo sobre as correntes para poder prosseguir. Girardot, o outro francês presente tinha problemas com o sentido de direção, e perdeu-se perto de Orleans, descendo na classificação.

A meio do caminho, Levegh começou a acusar problemas mecânicos, onde embora conseguisse repará-los, o tempo perdido foi mais do que sufuciente para permitir a aproximação, e posterior ultrapassagem de Charron, no seu Panhard. Apesar dos problemas, ele estava bem encaminhado para a vitória quando a menos de 17 quilómetros da meta... o desastre acontece. Numa descida a mais de cem quilómetros por hora, um enorme cão atravessa-se à sua frente e ambos colidem. O pobre animal teve morte imediata e o seu corpo acabou esmagado contra a coluna da direção. Sem controlo, o carro saiu de estrada, atravessou um pequeno lago e fez um pião.

Charron e Fournier, o seu mecânico, tentaram colocar o carro a trabalhar, mas a bomba de água tinha o suporte partido, e tinha de ser acionada manualmente para manter a circulação de água. Assim sendo, nos quilómetros finais, Fournier tinha de se revezar entre deitar o óleo na corrente e bombear a água. Mas conseguiram chegar a Lyon como vencedores, conseguindo um tempo de nove horas e nove minutos. Pouco depois chegou Levegh, enquanto que Leonce Giaradot passou a meta cerca de uma hora depois.

Contudo, eles foram os únicos a chegar ao fim nesta competição. Jenatzy sofreu um acidente sem consequências, mas o carro ficou irrecuperável. Mas para piorar as coisas, pouca gente esteve em Lyon para assistir à chegada de ambos os carros. A imprensa não ficou impressionada com a vitória dos carros franceses e o facto de tão poucos carros puderam participar, Em suma, pareceu ser um fracasso. Mas o ACF poderia voltar a organizar a corrida em 1901, e provavelmente melhorar mais alguns aspectos desta competição.

(continua no próximo capitulo)

segunda-feira, 21 de Abril de 2014

Formula 1 em Cartoons - As medidas de Todt (Thomson Studio)

A caminho de mais uma era de domínio na Formula 1, após a terceira dobradinha consecutiva da Mercedes, é bom ler as palavras que o presidente da FIA, Jean Todt, têm acerca desta nova formula...

Bólides Memoráveis - Alfa Romeo 184T (1984-85)

A segunda encarnação da Alfa Romeo na Formula 1 tornou-se num "case study" sobre como é que uma equipa não deveria ser organizada. Dispondo de recursos típicos de uma equipa de fábrica, que faz carros de estrada, a marca de Varese esteve entre 1979 e 1985 a colocar todos os seus recursos na construção dos seus carros de Formula 1 e dos seus motores, primeiro os flat-12, depois os V12 e por fim os Turbo V8, para tentar o que não conseguiu: vencer.

Houve bons chassis e bons momentos, poucos. Pois os maus momentos foram mais e mais prolongados, especialmente durante o tempo dos Turbo, pois o seu motor V8, além de ser pouco potente, tinha fama de "glutão", e os seus chassis não ajudavam. Hoje, 30 anos depois, falo sobre o chassis 184T, que não sendo muito bom, teve uma existência tão prolongada que se tornou no último chassis usado pela marca na Formula 1.

Desenhado por Mário Tolentino, com a ajuda de Luigi Marmiroli, o modelo 184T (de Turbo) era uma evolução do modelo 183T, de uma forma mais aerodinâmica em relação ao modelo anterior, para aproveitar a potência do motor V8 Turbo. Contudo, esse motor, que dava uma potência aproximada de 680 cavalos, começava a ser pouco competitivo em relação aos restantes modelos V6 Turbo, que já começavam a rondar os 800 cavalos de potência. Para além disso, surgiu um novo problema: o consumo. O motor V8 Turbo era bem mais guloso do que os V6, e no inicio de 1984, a FISA decidiu abolir os reabastecimentos e reduzir aos depósitos de gasolina para 225 litros, o que fazia com que as performances em corrida estariam perigosamente próximos da pane seca. E com isso, os pilotos estavam bem perto de encostar à berma porque não tinham gasolina suficiente para cruzar a meta.

Em 1984, a marca tinha um dupla totalmente nova: o italiano Riccardo Patrese e o italo-americano Eddie Cheever, e um patrocinador novo, a marca de roupas Benetton. Os resultados iniciais foram encorajadores, com um quarto lugar para Eddie Cheever, no Brasil, e outro quarto posto para Riccardo Patrese, no circuito sul-africano de Kyalami. Mas a partir dali, os carros não chegavam ao fim devido às várias quebras do motor ou os problemas de consumo. E até no Mónaco, Eddie Cheever falhou a qualificação.

Os bons resultados só voltariam no final da época com um terceiro lugar de Riccardo Patrese em Monza - e irónicamente à custa de... Eddie Cheever, que ficou sem gasolina a duas voltas do fim - e um sexto posto em Nurburgring, na corrida seguinte. No final da temporada, os onze pontos e o oitavo lugar na classificação dos Construtores deixaram as pessoas na marca um pouco desiludidas, depois das expectativas em 1983.

Contudo, no inicio de 1985, as coisas foram de mal a pior. Construido o 185T, revelou-se um mau chassis - tão mau que anos depois, Patrese ter dito que "tinha sido o pior chassis que jamais corri", a equipa decidiu trazer de volta o 184T no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, modificando-o para as especificações daquele ano. Apesar dessa opção algo desesperada, os resultados não aconteceram e a equipa acabou por abandonar a Formula 1 no final daquela temporada, sem conseguir qualquer ponto. Uma saída pela porta pequena do qual ninguém queria que acontecesse.

Ficha Técnica:

Chassis: Alfa Romeo 184T
Projetista: Mário Tolentino
Motor: Alfa Romeo V8 Turbo de 1.5 litros
Pneus: Goodyear
Pilotos: Riccardo Patrese e Eddie Cheever
Corridas: 25
Vitórias: 0
Pole-Positions: 0
Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 11 (Patrese 8, Cheever 3)

domingo, 20 de Abril de 2014

Formula 1 em Cartoons - China (Pilotoons)

A corrida de Xangai tornou-se numa "tortura chinesa" para Felipe Massa, especialmente naquele momento em que os mecânicos da Williams decidiram trocar de lado dos pneus. Parece que andaram a beber Martini antes do tempo...

Formula 1 2014 - Ronda 4, China (Corrida)

Em quatro corridas, a Mercedes domina tudo. O monopólio é deles, até agora, e se não fossem os problemas de Lewis Hamilton em Melbourne, ele seria o líder destacado. Assim, têm de esperar por um mau dia de Nico Rosberg para poder tirar dele a liderança de um campeonato, cujo troféu parece que já terá como destino as estantes de Estugarda, a sede mundial da Mercedes.

Espera-se que depois de uma corrida excitante, a que vêm a seguir seja mais aborrecida. E foi o que aconteceu nesta manhã, em paragens chinesas. Foi praticamente um passeio dos carros da marca das três pontas, onde o resto ficou lutar pelo lugar mais baixo do pódio, onde Fernando Alonso deu à Scuderia o seu melhor resultado até agora, uma melhoria comparada com o que fizeram no Bahrein.

Na largada, Hamilton "foi-se embora" de Sebastian Vettel e Daniel Ricciardo, enquanto que Massa queria repetir a gracinha do Bahrein, mas Fernando Alonso lhe deu um toque e atrapalhou-o, fazendo-o atrasar-se. Com isso, o espanhol ficou com o terceiro posto, na frente de Vettel e Rosberg, que também era tocado pelo segundo Williams, o de Valtteri Bottas. O finlandês até saltou do chão, mas continuou a corrida.

Rosberg fez a segunda curva no sétimo posto (superado por Nico Hulkenberg), mas a partir dali encetou uma recuperação, chegando ao quinto posto, após ter passado Felipe Massa. Na frente, Hamilton afastava-se de tudo e de todos. As primeiras paragens foram na volta oito, com Jenson Button, mas três voltas depois, quando foi a vez de Felipe Massa ir às boxes, as coisas correram vtão mal para ele que regressou a pista no último lugar. Parece que nem na Williams larga o azar...

A partir daí, as paragens decorreram sem problemas, com Alonso a passar Vettel na 15ª volta, depois de uma paragem para trocar de pneus. Ricciardo foi às boxes na volta 16, mas a paragem foi demorada e caiu para o quinto posto.

A partir daqui, foi a "caça ao Vettel". Rosberg primeiro, e Ricciardo depois, foram atrás do campeão do mundo e em pouco mais de cinco voltas, passaram-no, relegando-o para o quinto posto. No caso entre companheiros de equipa, Vettel questionou sobre a ordem, mas Ricciardo estava bem mais veloz na reta e não teve problemas em passá-lo.

Na segunda passagem pelas boxes, não houve grandes novidades, com a maioria do pessoal a passar para os pneus médios. Feitas as trocas, o motivo de interesse tinha a ver com a luta pela segunda posição, com Nico Rosberg a aproximar-se rapidamente de Fernando Alonso, na luta pelo segundo lugar. Na volta 43, o alemão filho de Keke conseguiu passá-lo, e o espanhol tinha de lidar com um Ricciardo que se aproximava rapidamente do piloto da Scuderia. Atrás, na Williams, Felipe Massa era vitima da incompetência dos mecânicos ao inverter os pneus traseiros, fazendo-o perder quase um minuto. Resultado final: último lugar e a corrida mais do que estragada.

Na parte final da corrida, Ricciardo ameaçou Alonso, mas este conseguiu controlar a sua aproximação, assegurando o lugar mais baixo do pódio. Na frente, calmentente e sem ser incomodado (apesar de um erro na amostragem da bandeira de xadrez, que aconteceu... duas voltas mais cedo), Lewis Hamilton conseguiu a sua terceira vitória consecutiva, amealhando 75 pontos e dando a quarta vitória seguida a Mercedes, a terceira dobradinha do ano, mais do que suficiente para que Nico Rosberg saia da China na liderança do campeonato... embora essa diferença seja agora de quatro pontos.

No final, a corrida não teve muita história na frente, mas agora o campeonato segue para paragens europeias, onde se verá se algumas das promessas se vão cumprir, ou se a ideia de que teremos um ano de "dominio de um" será confirmado. Veremos.

sábado, 19 de Abril de 2014

Youtube Formula 1 Weirdness: A "saudação" de Fernando Alonso

Pelos vistos, o Fernando Alonso está bem disposto. Será que foi porque o Stefano Domenicalli se foi embora?

Esta vi no Jalopnik.

Formula 1 2014: Ronda 4, China (Qualificação)

A quarta ronda do mundial de Formula 1, em terras de Xangai, situado no fértil estuário do Rio Yangtze, acontecia duas semanas depois de os fãs terem visto uma excelente demonstração de automobilismo numa pista que têm tudo para que tal não aconteça. E chega numa altura de polémicas e mudanças. As lutas de poder estão a ficar tão "surdas" como o atual ronco dos motores, e a Ferrari que vive agora com novo diretor, dias após a saída de Stefano Domenicalli - se despediu ou foi despedido, pouco importa - e todos olham para o seu substituto, Marco Mattiacci, de todas as maneiras possíveis: como uma marioneta, ou um temporário ou um bombeiro para apagar os fogos que Maranello ateou.

Aliás, o seu conhecimento da Formula 1 é tal que a Scuderia pediu ao adjunto de Domenicalli que ajudasse Mattiacci a se ambientar ao funcionamento da equipa de Formula 1.

Mas as atenções também estavam viradas para a Mercedes, que em Xangai decidiram colocar um novo nariz nos seus carros, devidamente aprovado pela FIA, para ver se conseguiam estabilizar mais o carro deles, como se este ainda tivesse alguma aresta por limar. Eles que são a força dominante neste inicio de temporada.

E a qualificação propriamente dita teve um elemento que parece não querer abandonar por estes tempos: a chuva. Pela terceira vez em quatro corridas, ele fazia a sua aparição nesta temporada, e isso foi mais do que suficiente para que Pastor Maldonado não aparecesse para fazer a qualificação (mentira, o motor do seu Lotus não colaborou e ele ficou a ver os outros a correrem das boxes) e lá foram todos à pista, debaixo de chuva. Os Red Bull lá deram um ar da sua graça na Q1, primeiro com Ricciardo e depois, com Vettel, mas no final, foi Lewis Hamilton o melhor, fazendo 1.55,516 segundos, na frente do Force India de Nico Hulkenberg.

Atrás, dos que ficaram de fora, para além de Maldonado, foi também o Sauber de Esteban Gutierrez. Pelo meio, ficaram os quatro do costume: os Marussia de Jules Bioanchi e Max Chilton, e os Caterham de Kamui Kobayashi e Marcus Ericsson.

Na passagem para a Q2, a chuva diminuiu de intensidade e a pista ficou com menos água, fazendo com que passassem para os pneus intermédios. O primeiro a sair foi Adrian Sutil, fazendo 1.58,188 segundos, mas logo a seguir, Nico Rosberg tira três segundos à marca inicial, baixando para 1.55,613. O seu companheiro de equipa, Lewis Hamilton faz melhor, com 1.54,200, e torna-se no padrão para abater. Sebastian Vettel aproxima-se um pouco, fazendo o segundo tempo, com 1.54,888, e deixando para trás o segundo piloto da Mercedes.

No final, mais do que falar dos que passaram, seria mais interessante ver quem não passou. E a grande surpresa foi Kimi Raikkonen, que fez apenas o 11º tempo e não conseguiu o lugar, e nisso foi acompanhado pelos McLaren de Jenson Button (12º) e de Kevin Magnussen (15º), intercalados pelo Toro Rosso de Daniil Kvyat e pelo Sauber de Adrian Sutil, e no 16º posto, o Force India de Sérgio Perez, ele que na corrida anterior subiu ao pódio.

Na chegada à Q3, a chuva tinha voltado à carga, com os pilotos a escolherem entre os intermédios e os de chuva, como fizeram os da Williams, o Force India de Nico Hulkenberg e o Toro Rosso de Jean-Eric Vergne. Mas os melhores eram os pilotos intermediários, com a Mercedes a ver concorrência da Red Bull: primeiro Vettel, com 1,54,981 (depois melhorou para 1.54,960), depois Hamilton respondeu, fazendo 1.54,348. Nos trÊs minutos finais, novo jogo de pneus e Hamilton melhora: 1.53,860, com Ricciardo a fazer melhor do que Vettel e a dar-lhe luta no segundo posto: 1.54,455. Rosberg tentou superar toda a gente na sua última tentativa, mas um pião na reta relegou-o para o quarto posto.

Atrás dele ficaram o Ferrari de Fernando Alonso, que colocou o seu carro na frente dos Williams de Felipe Massa e Valtteri Bottas, o Force India de Nico Hulkenberg, o Toro Rosso de Jean-Eric Vergne e o Lotus-Renault de Romain Grosjean, que pela primeira vez nesta temporada, coloca o seu carro na Q3.

As coisas ficaram mais interessantes nesta qualificação molhada, mostrando que os esforços da Red Bull em recuperar o domínio perdido têm sido grandes e que Daniel Ricciardo será um osso mais duro de roer do que todos esperavam, incluindo Sebastian Vettel. Amanhã, em Xangai, veremos como será.  

Youtube Formula 1 Crash: "best of" dos acidentes de Pastor Maldonado

Acho que um filme sobre os acidentes do Pastor Maldonado é um pouco prematuro. Deveriam dar mais alguns meses para assim ter um filme mais completo sobre os seus acidentes, não acham?

Esta vi no Facebook do Bernardo Matias.