quinta-feira, 24 de Julho de 2014

Os Pioneiros - Capitulo 38, um lento regresso

(continuação do capitulo anterior)


NOVOS NOMES NA TARGA FLORIO E O REGRESSO DO GRANDE PRÉMIO


Enquanto que as coisas nos Estados Unidos iam a todo o vapor, na Europa, ainda se vivia uma era de "adormecimento", com todos as principais competições ou suspensas (o Grande Prémio de França) ou com poucos inscritos a nível das "Grandes Viaturas" (Targa Flório). Mesmo assim, houve uma grande novidade em 1911: a intenção de voltar a fazer o Grande Prémio. Contudo, apesar do anuncio, a organização não foi do Automobile Clube de France (ACF), que declinou a sua organização mas sim do Automobile Club de LÓuest (ACO), o que significaria que este iria ser realizado em Le Mans, tal como acontecera cinco anos antes.

A noticia foi acolhida com entusiasmo, mas, apesar deste acolhimento geral, aos poucos, os construtores - principalmente os franceses - começaram a pensar nos custos e arrefeceram o seu entusiasmo. Para além disso, o acordo de 1908, do qual os construtores tinham abstido - mas que de uma certa maneira era um acordo de cavalheiros para abandonarem a competição - ainda estava em vigor e ninguém queria desrespeitá-lo porque achavam que as coisas ainda eram demasiado prematuras. Assim sendo, muitos decidiram não participar.

Mas antes disso, a 14 de maio, houve a Targa Flório. Sabendo que as coisas ainda estavam frágeis na Europa, o Conde Vicenzo Flório decidiu juntar todas as categorias no sentido de ter o máximo numero de carros possivel. No final, conseguiu quinze inscrições, entre os quais duas novas marcas do automobilismo italiano: a SCAT (Societá Ceirano Auto Torinese), feita por Ernesto Ceirano, que tinha saído da Fiat e decidira fazer os seus proórios carros, e a ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), vindo de Milão. No primeiro caso, Ernesto Ceirano guiava o seu próprio carro, acompanhado por Claudio Sadonnino, enquanto que no segundo caso, havia as inscrições de Nino Frachini e Ronzoni. Para além disso, havia o Lancia de Mario Cortese, os De Dion de Norman Olsen, Domenico Masino, Giovani Stabile e G. Mollica e o Mercedes de Basilo Soldatenkopff, entre outros.

O dia da corrida aconteceu com céu nublado e chuvas intensas, que tinham transformado as estradas da zona de Madoine em verdadeiros rios e sempre que passava um carro, este projetava uma núvem de lama, do qual eles não tinham proteção. O primeiro líder foi o Alfa de Fraschini, mas não aguentou mais do que isso e abandonou a meio da segunda volta, completamente exausto depois de lutar contra os elementos. Isso dizimava a já pequena lista de inscritos, e no final, depois de nove horas de esforço titânico, o melhor foi Ceirano, na sua própria máquina. Cortese foi o segundo no seu Lancia, mais de vinte e cinco minutos depois, enquanto que Soldatenkopf fechou o pódio, mais de cinquenta minutos depois do vencedor.

Quando foi divulgada a lista final de inscritos para o Grande Prémio de França, a desilusão foi grande, pois não apareciam grandes máquinas. Na realidade, apenas estavam inscritos catorze carros - um a menos do que na Targa Flório - e alguns desses carros já acusavam os anos de uso, como Victor Hémery, que estava num Fiat, Maurice fournier tinha o Corre-La Licorne, Arthur Duray tinha um Lorraine-Dietrich, Leduc, Olier e Vere, em carros Côte, Anthony tinha um Porthos de 1908, Barriaux andava de Alcyon. As excepções eram Fernand Gabriel, Victor Rigal e Fauquet, que rolavam nos "quase novos" Rolland-Pilans, e ernest Friderich, que guiava um Bugatti Tipo 13, de 1,3 litros.

O circuito tinha cerca de 54 quilómetros de extensão, do qual iriam correr doze voltas. Mas com uma lista desse tamanho e a veterania de alguns desses carros que iriam estar presentes, a imprensa deu logo um nome nada lisonjeiro: o "Grande Prémio dos Calhambeques". 

A corrida começou com Fournier no comando mas pouco depois, a direção do seu carro avariou e teve de ir às boxes. Aí, o comando caiu para Fauquet, que continuou até que o seu eixo traseiro se quebrou, a meio da segunda volta. Fournier voltou à pista e na quinta volta apanhou Hémery. Numa longa reta, porém, o seu eixo traseiro quebra-se, largando-o num campo. Apesar de tudo, ambos - piloto e mecânico, safaram-se. Arthur Duray, que não estava muito longe, ficou com o comando, mas na oitava volta, a transmissão do seu carro avariou, legando o comando para Hémery, que o levou até ao fim... apesar de ter tido um problema com a caixa de velocidades.

No final, Hémery foi o grande vencedor, com duas voltas de avanço sobre o Bugatti de Friderich, que foi tremendamente aplaudido pelos espectadores. Gabriel foi o terceiro, a três voltas do vencedor.


A FORÇA DAS PEQUENAS VIATURAS


A imprensa, no final, reclamou de que a corrida foi uma verdadeira farsa, devido ao facto de ter dado uma pálida imagem do automobilismo. Mas poucas semanas depois, a 25 de junho, em Boulogne, a Taça das Pequenas Viaturas mostrava o oposto: que estava forte e saudável. Com motores agora até de 3 litros, essa classe atraiu muita gente, e à falta da Hispano-Suiza (que se debatia com uma greve na sua fábrica e a zanga entre os mentores do projeto), a Peugeot iria ter a concorrência de outro construtor: a Delage. Este inscreveu quatro carros para Victor Rigal, Paul Bablot, Albert Guyot e René Thomas. Do lado da Peugeot, que alinhava ainda com o modelo do ano passado, tinha Paul Zucarelli (que se tinha juntado depois depois da morte de Giuppone) e os outros dois pilotos, Jules Goux e Georges Boillot, e outro piloto de Grande Prémio, René Hanriot.

A grande concorrência externa ao duelo Peugeot-Delage vinha da Grã-Bretanha. Três marcas fariam a sua aparição: a Calthorpe, com os pilotos Fred Burgess, Harry Robinson e Russel Fletcher; a Arrol-Johnson tinha Dario Resta e James Reid; a Vauxhall, com John Hancock e a Sunbeam, com o sr. Richards.

Outras marcas alinhavam na Taça das Pequenas Viaturas como a Gregoire, que tinha o quarteto constituido por Victor Hémery, Jean Poporato, Philippe de Marne e Mario Romano. Havia três Excelsior, guiados por Arthur Duray, Paul Rivierne e o sr. de Wolemont, e um Alcyon, guiado por Louis Wagner, entre outros.

A corrida foi competitiva: Boillot começou na liderança, seguido pelo Calthorpe de Burgess, Goux, os três Delage e o Vauxhall de Hancock. Bablot passou Burgess e ficou com o segundo posto, entrando na luta pelo comando com Boillot. Contudo, atrás, começavam os problemas, quando o Zucarelli capotava com o seu Peugeot. A seguir, Hancock têm problemas mecânicos e desiste no final da segunda volta, e a seguir, os outros Peugeot começam a ter problemas. Primeiro Goux, que teve problemas de motor (iria desistir na nona volta, com uma valvula quebrada), depois Boillot, que teve um furo e foi às boxes, passando o comando para Paul Bablot, no seu Delage.

A reparação durou cerca de cinco minutos, e quando acabou, Boillot voltou para a pista no terceiro posto, disposto a apanhar Bablot e Thomas, que eram agora primeiro e segundo, respectivamente. A caça de Boillot foi bem sucedida em relação a Thomas, mas Bablot estava demasiado longe para ser alcançado, acabando com uma grande vitória à Delage, com um minuto de avanço sobre Boillot, e Thomas no terceiro posto, com Albert Guyot no quarto posto, colocando os três Delages nos quatro primeiros lugares, uma demonstração de superioridade de uma nova força no automobilismo francês.

(continua no próximo capitulo) 

quarta-feira, 23 de Julho de 2014

Noticias: Toto Wolff lesionou-se a andar de bicicleta

Andar de bicicleta na estrada pode ser um atividade perigosa. Christian "Toto" Wolff aprendeu isso da pior maneira quando ontem à tarde acabou no hospital de Viena, após ter caído na estrada quando seguia com um grupo de engenheiros da marca, num exercício anual que a empresa faz para "fortalecer o espirito de equipa". Wolff sofreu fraturas no pulso, cotovelo, ombro e clavícula direita e já está em casa a recuperar das mazelas.

Susie Wolff, sua mulher e piloto de testes da Williams, tweetou a noticia, afirmando de forma algo jocosa: "Parece que vou fazer de enfermeira nas próximas semanas". Desconhece-se se ele estará em Budapeste para assistir ao Grande Prémio da Hungria.

Esta corrida de bicicletas é feita anualmente por esta altura do ano, mas curiosamente, os pilotos da marca não participaram desta vez, provavelmente devido à proximidade da corrida húngara. 

Formula 1 em Cartoons - Alemanha (Riko Cartoon)

Esta semana, o Frederico Ricciardi (Riko) decidiu concentrar-se nos eventos de partida do GP da Alemanha para mostrar como é que Lewis Hamilton chegou ao pódio daquela corrida, apesar de largar das boxes, agradecendo a Felipe Massa pela sua contribuição...

Traduzido:

Lewis - "Obrigado, Felipe!... Sei que num momento de necessidade como este, posso "contar" com um verdadeiro amigo como tu!..."

Noticias: México regressa em 2015

O anuncio oficial está a ser feito neste momento, mas desde ontem que se sabe que o México regressará ao calendário, depois de 22 anos de ausência. As negociações já existiam desde há algum tempo, mas só no final da semana passada é que se chegou a um acordo oficial, com uma duração de cinco anos, cujos valores não foram divulgados.

O interesse mexicano despertou depois de que chegou à Formula 1 dois pilotos daquele pais (Sergio Perez e Esteban Gutierrez), bem como o investimento que Carlos Slim, o homem mais rico do mundo, fez na Sauber nos últimos anos. Já se falava que tinha havido uma tentativa de regresso da Formula 1 a terras mexicanas já este ano, mas não se avançou devido à extensão da obras que teriam de ser feitas. Assim sendo, estas serão encarregadas por Hermann Tilke, que tentará preservar o máximo possível do circuito original.

Este será o terceiro período de tempo que a Formula 1 estará em terras mexicanas. A primeira vez foi entre 1963 e 1970, onde costumava ser a última corrida do campeonato. Foi ali que John Surtees venceu o seu único título na Formula 1, em 1964, e no ano seguinte, a Honda conquistou a sua primeira vitória como construtora, através do americano Richie Ginther (na foto). A Formula 1 regressou uma segunda vez entre 1986 e 1992, e aí foi o local onde a Benetton venceu pela primeira vez na sua carreira, graças ao austriaco Gerhard Berger, e onde pilotos como Ayrton Senna e Alain Prost foram vencedores. Em 1992, data da última corrida (foto de cima), Nigel Mansell foi o vencedor e foi aí onde Michael Schumacher alcançou o primeiro pódio da sua carreira.

terça-feira, 22 de Julho de 2014

Formula 1 em Cartoons - Alemanha (Thomson Studio)

O canadiano Bruce Thomson decidiu desenhar sobre a situação de Adrian Sutil no GP da Alemanha, que deu muita polémica pelo facto de o Safety Car não ter entrado na pista para neutralizar a corrida...

Formula E: Jerome D'Ambrosio é piloto da Dragon Racing

A Formula E anunciou esta tarde que o belga Jerôme D'Ambrosio será piloto da competição, correndo pela americana Dragon Racing, ao lado do britânico Mike Conway. D'Ambrosio, de 28 anos e que esteve na Formula 1 em 2011, pela Marussia, com mais um papel como piloto de testes em 2012 e 2013, correndo no GP de Itália de 2012, no lugar do suspenso Romain Grosjean. Atualmente, tinha regressado aos GT's ao serviço da equipa oficial da Bentley.

"É com grande emoção que eu vou estar ao volante da Dragon Racing nesta histórica primeira temporada da Fórmula FIA E Championship", disse d'Ambrosio. "Eu assisti ao longo dos últimos meses à montagem da Dragon Racing e sinto que juntos podemos conseguir grandes resultados durante esta primeira temporada.", concluiu.

Jay Penske, proprietário de Dragon Racing, disse: "Estou muito contente por ter Jérôme como piloto, uma das nossas aquisições para a nossa equipa. Depois de assistir às performances de Jerôme na Formula 1, bem como o teste mais recente da Formula E, eu sinto que a combinação dele, mais o nosso outro piloto [o britânico Mike Conway] deverá resultar uma força formidável.", rematou.

Com isto, as vagas por preencher se reduzem a três, com a segunda vaga na Andretti e as vagas da China Racing ainda por preencher, a pouco mais de mês e meio do inicio da temporada, em Pequim. Algo que deixa Alejandro Agag, o diretor da Formula E, curioso: "Jérôme é um piloto talentoso e estamos felizes em recebê-lo. É mais um nome de topo para a temporada inaugural da Fórmula E e estou animado para ver quem vai ocupar as três últimas vagas."

A temporada inaugural da Formula E começará a 13 de setembro em Pequim, e terá dez corridas.

Os Pioneiros - Capitulo 37, as primeiras 500 Milhas de Indianápolis

(continuação do capitulo anterior)


AS PRIMEIRAS 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS


No final de setembro de 1910, depois de uma temporada inteira de corridas, ao verificar que havia um declínio de espectadores durante as corridas que foram realizadas no final de semana do Dia da Independência (4 de julho) e do Labour Day (5 de setembro), os sócios que estavam envolvidos na construção e gestão do autódromo de Indianápolis reuniram-se no dia a seguir à corrida da Labour Day para fazer um balanço do que tinha acontecido e planear o futuro mais próximo. Carl Fisher achou que existia um excesso de corridas no circuito ao longo do ano, e isso afugentava os espectadores, principalmente nos meses de verão, pois eles tinham outros planos para as férias, do qual não incluiam ir ao autódromo, e achava que teria de se fazer algo com impacto para assegurar o futuro da pista, do automobilismo e da industria automóvel americana.

Assim sendo, todos os sócios concordaram que a melhor maneira de fazer algo com impacto seria concentrar as corridas de Indianápolis numa só corrida, num só fim de semana, com um "prize money" o mais atractivo possível, para trazer os melhores pilotos americanos e mundiais. E a prova tinha de ser épica. Logo, surgiu a ideia de uma corrida de 500 Milhas (mais ou menos 800 quilómetros) à volta do circuito. A data, por exclusão de partes, seria sempre no fim de semana do Memorial Day, no final de maio, porque as temperaturas eram mais agradáveis do que em julho, e porque tinha menos possibilidade de chuva no inicio de setembro.

Contudo, outras hipóteses estiveram em cima da mesa: uma corrida de 24 horas à volta da pista - descartada devido aos receios de que os espectadores abandonassem as bancadas a meio da prova - ou uma prova de mil milhas (1600 quilómetros), com o vencedor a receber um prémio de 25 mil dólares em moedas de ouro - então o mais valioso de sempre. No final, e para aproveitar um período que iria das dez da manhã até ao final da tarde, e também para aproveitar um periodo de "férias" na agricultura, decidiu-se que haveria uma corrida no fim de semana de 30 de maio de 1911, com os organizadores a darem mais de 27.550 dólares em prémios, o maior “prize-money” até então. 

Quando o anuncio foi feito, houve um enorme entusiasmo na comunidade automobilistica por todo o continente americano. Para evitar participações desnecessárias, a organização pediu aos pilotos inscritos o pagamento de uma inscrição de quinentos dólares, uma pequena fortuna na altura, mas o "prize money" compensava essa despesa. Apesar desse aparente obstáculo, a 1 de maio de 1911, quando as inscrições foram encerradas, existiam 46 carros inscritos. 

Assim sendo, a 30 de Maio de 1911, sob os céus de Indiana, 80 mil espectadores assistiram, ao preço unitário de um dólar, à primeira corrida de algo que iria marcar a história do automobilismo na América e no Mundo.Quarenta carros estavam presentes na grelha, e não houve qualificação. O lugar da “pole-position” era ocupado pelo “pace-car”, um carro da organização que iria marcar o ritmo para os outros carros (daí o termo "pace") para uma partida lançada, um procedimento que iria ficar até aos dias de hoje.

Era esperada que nessa corrida, alinhasse a fina-flor do automobilismo americano de então. E assim aconteceu: Ralph de Palma, David Bruce-Brown, Joe Dawson, Howdy Wilcox, Bob Burman, Arthur Chevrolet e Ray Haroun, entre outros, fizeram a sua presença. Contudo, a inscrição de Harroun era unica: ele era o campeão de 1910 por parte da AAA, e no final desse ano, decidiu abandonar a competição, concentrando-se no desenvolvimento dos carros da marca Marmon, uma das que existiam em Indianápolis. Contudo, quando soube da corrida, decidiu regressar`a ativa para apresentar o seu modelo "Wasp" (Vespa), que era inovadora em dois aspectos: para correr mais leve, seu carro dispensava mecânico (provavelmente o primeiro monolugar da história do automobilismo), e como este muitas vezes tinha como função olhar para trás no sentido de ver onde andava a concorrência, decidiu que seria melhor instalar um espelho retrovisor: era a primeira vez que tal coisa era usada em corridas. Na grelha de partida, Harroun iria ser o 28º a largar.

Depois de mais de um mês com os pilotos e os carros a ambientarem-se à pista (embora fosse tudo não oficial, a tradição pegou), a corrida começou com bandeira vermelha (!) que significava que a pista estava livre, esta foi disputada a alta velocidade, com Johnny Aitken a ser o primeiro lider, mas na quinta volta, foi ultrapassado pelo Mercedes de Spencer Wishart. Contudo os incidentes cedo começaram a surgir. O primeiro foi à volta 13, quando o Amplex de Arthur Greiner perdeu o controlo quando o aro da sua roda se partiu. Ele e o seu mecânico, Sam Dickinson, foram projectados e este último acabou por morrer. 

Por esta altura, o líder era agora David Bruce-Brown, no seu Fiat, mas quando a corrida atingiu as 300 milhas, este já tinha cedido a liderança para Ray Harroun, no seu Marmon, que mais leve do que a concorrência, tinha escalado o pelotão. Contudo, por essa altura, houve outro incidente: o carro de Joe Jagesberger teve problemas na coluna de direcção. Contudo, este conseguiu parar o carro sem bater. O seu mecânico, John Anderson, saiu do carro para virar manualmente as rodas. Mal ele fez isso, Jagesberger acelerou em direcção das boxes… e esmigalhou as pernas do seu mecânico. Enquanto estava estendido na pista, assisistiu assustado à veloz aproximação do Weston guiado por Harry Knight, que vinha na sua direcção a 130 quilómetros por hora. Anderson tentou levantar, mas não conseguiu, e para o evitar, Knight guinou o carro para as boxes, batendo no Apperton de Herbert Lyttle, que estava estacionado. Não morreu ninguém, mas a confusão foi total.

Imune a todos estes incidentes estava Ray Harroun - mas decidiu descansar por 35 voltas, com Cyrus Patchske a guiar na sua vez - que liderava confortavelmente desde a altura das 300 milhas, quando o seu rival, Ralph Mulford sofreu um furo e teve de ir às boxes. Ao fim de seis horas, 42 minutos e oito segundos de corrida, Harroun cortou a meta no primeiro lugar, a uma velocidade média de 120,8 km/hora. Mulford foi o segundo, no seu Lozier, enquanto que Bruce-Brown completou o pódio, no seu Fiat. Harroun ganhou um prémio de 14.250 dólares, e decidiu voltar ao estatuto de "reformado do automobilismo". Para Mulford, o segundo lugar rendeu-lhe 5200 dólares e Bruce-Brown levou 3250 dólares para casa.

No final, a prova foi um sucesso de público e de critica. Os pilotos estavam entusiasmados e os jornais falaram desta corrida por dias a fio. A aposta revelou-se ser um sucesso estrondoso e logo de imediato, estableceu-se que no ano seguinte haveria uma nova corrida.

(continua no próximo capitulo) 

segunda-feira, 21 de Julho de 2014

Youtube Formula 1 Crash: o acidente de Massa das bancadas


Depois de termos visto em Silverstone Fernando Alonso e Sebastian Vettel a dar o seu melhor (e por incrível que pareça, o video ainda não foi tirado do ar...) hoje podemos ver mais outro video das bancadas. Desta vez, é o acidente de Felipe Massa na primeira curva da corrida.

De facto, isto dá uma perspectiva diferente das coisas.

Esta vi no site WTF1.co.uk 

Formula E: Revelado o desenho do circuito de Buenos Aires

A menos de dois meses da primeira corrida, a Formula E revelou esta segunda-feira mais um traçado, desta vez trata-se do circuito citadino que vai ser desenhado em plena cidade de Buenos Aires, mais concretamente na zona de Puerto Madero. O circuito terá 2440 metros, com doze curvas e será feito no sentido contrário dos ponteiros do relógio. 

A corrida acontecerá a 10 de janeiro de 2015 e será a quinta do campeonato.

"Olhando para a pista, tenho que dizer primeiro que tem uma boa combinação de curvas", começou por dizer Bruno Senna, que vai correr na Formula E ao serviço da Mahindra Racing. "Existe uma chicane, alguns curvas de alta velocidade, com mudanças de direção e algumas de velocidade lenta também. É impossível dizer a partir do mapa sobre ondulação da superficie, mas acho que ele poderia fazer para uma corrida interessante e vai ser divertido de conduzir.", continuou o piloto brasileiro.

"Eu acho que o principal ponto de ultrapassagem será na travagem da curva 1, ou talvez em curva 4 ou até a curva 5. A curva 7 é um possível ponto de passagem também, por isso se presta a alguma potencial ultrapassagem, mas vamos ter que ver quando chegarmos lá ", acrescentou.

O mundial de Formula E começa a 13 de setembro, em Pequim, numa competição com dez pistas um pouco por todo o mundo.

O nervosismo da Formula 1 em relação à Rússia

No fim de semana de Hockenheim, os eventos desta semana no leste da Ucrânia foram murmurados no pelotão da Formula 1. Muitos dos que estavam presentes afirmaram que costumavam apanhar a rota e o voo da Malasyan Airlines que foi abatido esta quinta-feira, matando 298 pessoas a bordo, incluindo, segundo conta o jornal espanhol "Marca", Fernando Alonso.

Esses eventos causaram ainda mais nervosismo e dúvidas na cabeça do pelotão da Formula 1, a pouco mais de nove semanas do primeiro Grande Prémio da Rússia, a realizar a 5 de outubro em Sochi. Já desde março, quando as forças pró-ocidentais tomaram o poder em Kiev e Vladimir Putin retaliou, ocupando a Crimeia, que as pessoas no meio ficaram atentas aos eventos, que nos tempos seguintes se agravaram, ao ponto de termos hoje em dia uma guerra civil no leste da Ucrânia e uma concentração de tropas russas na fronteira entre os dois países, deixando no ar a ideia de uma hipotética invasão, para ajudar os rebeldes pró-russos.

Muitos não querem arriscar e já tomaram a decisão de não ir a Sochi, contudo, outros, como o piloto japonês Kamui Kobayashi, disse que ainda falta muito tempo e que tudo poderá acontecer: "Há ainda bastante tempo até lá, creio que as coisas se acalmarão entretanto e no final, tudo correrá bem", afirmou, em declarações captadas pelo site Motorsport.

Esta segunda-feira, Bernie Ecclestone veio a público afirmar que, mesmo com todos estes problemas, a Formula 1 irá à Rússia como previsto. "Eu não vejo nenhum problema com isso", começou por dizer em declarações captadas pelo jornalista britânico Adam Cooper. "Eles estavam [Rússia] no Mundial de Futebol ou não? Você teria pensado que as pessoas tentariam pará-los, não é? Como eu disse, nós não devemos nos envolver na política. Temos um contrato com eles, o que nós sabemos que eles vão respeitar. E vamos fazer a mesma coisa."

Perguntado se estreito envolvimento de Putin com a corrida de Sochi não chamará a atenção da comunidade internacional, ele disse: "Pessoalmente, não estou preocupado. Não devemos especular sobre o que poderá acontecer. Nós honraremos o nosso contrato. Putin pessoalmente tem sido muito útil, e nós faremos a nossa parte."

Como podem ver, com o Bernie ao leme, a Formula 1 até correrá no Inferno, caso seja necessário...

domingo, 20 de Julho de 2014

Youtube Racing Crash: o acidente de Montoya e Aleshin em Toronto


O fim de semana da IndyCar em Toronto está a ser dos mais complicados da história recente da categoria. Com uma tempestade que fez adiar a primeira corrida para domingo (e até fez despistar o Pace Car!), as corridas de hoje foram tudo menos calmas, devido às ameaças de chuva. E numa dessas situações, Juan Pablo Montoya bateu no muro de pneus, mas para piorar as coisas, o russo Mikhail Aleshin teve o seu carro enfiado... por baixo do carro do colombiano.

Foi assustador, de facto, mas Aleshin nao sofreu ferimentos. Mas mostrou as marcas da borracha na sua viseira, o que é arrepiante. 

The End: James Garner (1928-2014)

O ator James Garner, famoso por filmes como "A Grande Fuga" ou "Victor, Victória", e séries de televisão como "Maverick" e "Rockford Files", morreu na noite deste sabado em Los Angeles, aos 86 anos. Contudo, para nós, "petrolheads", Garner será Pete Aron, o piloto da Yomura que vence o campeonato do mundo de 1966 no filme de John Frankenheimer, "Grand Prix", provavelmente o melhor clássico de automobilismo da história do cinema, a par de "Le Mans".

Antes de "Grand Prix", Garner tornou-se famoso graças à série televisiva "Maverick", um western com elementos de comédia, sobre a história de um jogador profissional. A série durou de 1960 a 1963, altura em que ele saiu da série devido a disputas com a Warner Brothers sobre os salários que ganhava na série. Mais de 30 anos depois, quando "Maverick" foi adaptado ao cinema, ele fez o pai de Bret Maverick, interpretado por Mel Gibson.

Mas a vida dele começou bem antes, a 7 de abril de 1928, em Norman, Oklahoma. Nascido James Scott Bumgarner, perdeu a mãe aos quatro anos e odiava a madrasta, o que fez com que saísse de casa cedo para ir para a Marinha Mercante, no final da II Guerra Mundial. Ainda combateu na Guerra da Coreia, onde foi ferido por duas vezes, uma delas... por fogo amigo. Mas mesmo assim, foi condecorado com duas "Purple Heats" pelos seus feitos na Coreia do Sul.

Terminada a guerra, recolocou-se em Hollywood, onde fez a escola e começou a fazer trabalhos de modelo e de teatro, antes de conseguir a sua sorte numa série de televisão da Warner Brothers chamado "Maverick". Por essa altura, tinha deixado cair o seu apelido original para um mais americanizado "Garner", algo que o seu irmão mais velho também o fez, pois também abraçou a carreira de ator.

Depois de "Maverick" fez filmes como "A Grande Fuga" e "Grand Prix", e foi no primeiro que conheceu Steve McQueen, do qual ficaram amigos e partilhavam o seu amor pelo automobilismo. Nos anos 70, ambos viviam na mesma rua e Hollywood, e quando McQueen via o jardim de Garner, totalmente arranjado e limpo, ele fazia forma de, sempre que este se ausentava, estragasse o jardim atirando latas para a relva, sem que ele soubesse.

"Costumava ver o jardim dele e estava tudo arrumadinho: relva tratada, flores plantadas... tudo direitinho. Então, só para o lixar, comecei a atirar latas vazias de cerveja rua abaixo, para o seu quintal. Ele saia para o trabalho com o quintal arrumadinho, mas quando regressava, ele encontrava todas essas latas vazias. Demorou tempo até que ele descobrisse que era eu que fazia isso", contou certo dia. Apesar de zangado, isso não impediu que os dois continuassem com uma amizade que durou até McQueen morrer, em 1980.

Outra história bem interessante envolvendo os dois atores aconteceu em julho de 1964, quando ambos estiveram em litigio com um vereador da Câmara de Los Angeles, Karl Lundberg, quando discutiam um plano de desenvolvimento na zona de Santa Mónica. Ambos estavam contra o plano, e em dois dias seguidos, os três entraram em altercação com ele, acabando numa briga bem feia, onde tiveram de ser separados pela policia. No final, o plano não avançou, e Lundberg foi mais tarde acusado de corrupção e perdeu o seu mandato no ano seguinte, quatro anos de ele morrer, em 1969.

Garner cultivou ainda mais a sua faceta de "petrolhead" depois de "Grand Prix". Entre 1967 e 1969 fez a American International Racers (AIR), onde competiu em várias corridas em Endurance, como Le Mans, Daytona e Sebring. Garner, apesar de não correr, fazia as suas aparições, onde atraía púbico. Para além disso, participou num documentário chamado "The Racing Scene" e fez um contrato com a AMC (American Motors Corporation) no sentido de ele e a sua equipa preparasse dez modelos Rambler para a Baja 500. Apesar de não ter guiado os carros, porque na altura fazia um filme em Espanha, os seus carros foram longe: sete acabaram, e cinco deles foram os melhores na sua classe.

Para além disso, James Garner guiou o Pace Car por três vezes, nas 500 Milhas de Indianápolis, em 1975, 1977 e 1985, uma das celebridades que mais vezes se sentou num carro numa das provas mais importantes do automobilismo americano. 

Mas o mais interessante da sua faceta de "petrolhead" é uma história que contei aqui neste blog em 2012. Em 1974, ele decidiu construir - e deu a cara para isso - um carro de quatro lugares para demonstração, semelhante aos carros de dois lugares que já existiram na Formula 1 e existe hoje em dia são usadas na IndyCar, guiados por Mário Andretti. Coloco aqui uma parte dessa história, contada por um senhor, de seu nome Pete Phelps, que ajudou a construir o carro:

"Como você escreveu no texto, o carro foi construído por volta de 1974. Mike Haas da Concord California era o proprietário e fabricante. Eu o conheci graças às atividades com Hot Rods e o Oakland Roadster Show. Mike construía carros para demonstração e fazia pinturas especiais para rods na época e creio eu que Mike construiu o carro para uma turnê pelo ‘Circuito de apresentações dos EUA’".

"O chassis do carro foi esticado para acomodar os assentos laterais pelo que me lembre. O motor era um Chevy small block. A carroceria era uma obra de arte, com um belo trabalho manual. Depois da montagem (sem a pintura), eu fui chamado para fazer a fiação do carro em sua oficina. Numa das noites, o piloto Bob Bondurant passou por lá para conferir o andamento do carro.

"Mais tarde, Mike contou que o carro foi levado para a Sears Point Raceway em Sonoma (atualmente conhecido como Infineon) onde Bob deu algumas voltas (imagino que sem pisar fundo) depois que os mecânicos ajustaram a suspensão para a pista (Bob Bondurant era o proprietário da pista na época). Acredito que Bondurant foi o elo entre James Garner e Mike Haas, o que resultou no nome de Garner à frente do carro. Quer forma melhor de chamar a atenção para o carro que o ligando a uma celebridade?

Mike me contou uma vez sobre um “teste” do “James Garner Special”. Ele, sua esposa e um outro casal pegaram o carro e saíram com ele, do jeito que você vê nas fotos, por vias locais na cidade e voltaram sem problemas. Ele comentou que apesar da emoção do passeio, ele duvidou que as moças fossem andar novamente no carro. Os pneus aderentes as massacraram com pequenas pedras enquanto estavam nos assentos laterais! 

Depois de exposto na região da baía de São Francisco, Mike disse que o carro foi levado para o leste por um caminhão para outras apresentações. Esta foi a última vez em que ouvi a respeito do carro até ler o seu texto. Depois que o projeto foi completado, me enviaram estas fotos de um ensaio profissional feito em Sears Point como lembrança do carro, com Garner e uma adorável (e desconhecida) modelo com trajes de chamar a atenção."

Depois de "Rockford Files", Garner fez alguns filmes interessantes, como "Victor, Victória", em 1982, ao lado de Julie Andrews, e "O Romance de Murphy", em 1985, onde conseguiu a sua unica nomeação para os Óscares como ator principal, como um viúvo de 60 anos que se apaixona por uma pessoa trinta anos mais nova. Nos anos 90, para além de algumas séries, participou na versão cinematográfica de "Maverick", e em 2000 esteve ao lado de Clint Eastwood, Tommy Lee Jones e Donald Sutherland no filme "Space Cowboys" sobre um grupo de velhos astronautas que vão para o Espaço. Garner já tinha atuado com Eastwood, quando este também era um jovem ator procurando reconhecimento, numa cena de pugilato que se tornou famosa.

A última grande participação cinematográfica foi com "Diário da Nossa Paixão", em 2004, quando ele fazia o papel do velho Noah, que conta a história da paixão com a sua mulher, Allie que na sua idade é interpretada por Gena Rowlands. O jovem Noah é interpretado por Ryan Gosling, e a interpretação de ambos foi elogiada tanto pelo público como pela critica.

Nos últimos anos, o seu reconhecimento para o cinema levou a que na sua terra natal se erguesse uma estátua de si mesmo como Bret Maverick, e a publicação da sua autobiografia, onde falava da sua carreira e da sua pessoa, e dos seus problemas de saúde, onde teve várias operações aos seus joelhos, nos anos 80 - e depois colocou próteses, em 2000; bem como um ataque cardíaco que o obrigou a fazer um quintuplo "bypass", em 1988, e outra operação, vinte anos depois.

Para além disso, Garner era um afiliado do Partido Democrata, colaborando e contribuindo com muitas somas de dinheiro, e chegou a considerar uma carreira politica, em 1990, para ser senador. Contudo, desistiu da ideia.

Em suma, eis alguém que teve uma vida cheia e plena, fazendo aquilo que mais gosta. Ars lunga, vita brevis, James. E vida longa para Pete Aron!

Formula 1 em Cartoons - Alemanha (Pilotoons)

O Grande Prémio da Alemanha, visto pelo Bruno Mantovani, dos Pilotoons. De facto, a vida anda boa para os alemães...

Formula 1 2014 - Ronda 10, Alemanha (Corrida)

Na última vez que soubemos do paradeiro do pelotão da Formula 1, descobrimos que Nico Rosberg estava numa posição de destaque e que tinha visto mais uma vez os azares do seu companheiro de equipa, Lewis Hamilton, que tinha batido com o seu carro na zona do Stadium, ainda na Q1, que o obrigava a largar da 15ª posição da grelha de partida. Com isso, o piloto britânico tinha uma tarefa ainda mais dificultada: não só via o seu maior rival largar da melhor posição possível, como teria de passar catorze carros, alguns deles guiados por pilotos que mais preferem quebrar do que torcer na pista, e carros que são tão velozes como os dele. E os melhores exemplos serão as dos Red Bull e da Williams, que ficaram com os lugares a seguir ao do "poleman" alemão.

E esta manhã, para piorar as coisas, soubemos que Hamilton teve de trocar de caixa de velocidades, e isso fez com que penalizasse mais algumas posições, quase fazendo partir do fundo do pelotão. Aliás, por causa disso, decidiu-se que ele iria partir das boxes para esta corrida. Como se um azar nunca viesse só...

Assim sendo, debaixo de um céu nublado e com mais de 120 mil pessoas a querer ver um Mercedes no lugar mais alto do pódio, máquinas e pilotos preparavam-se para 67 voltas no circuito de Hockenheim, numa corrida que prometia ser tão intrigante quanto... aborrecida. Contudo, essa última parte ficou riscada logo na partida quando Felipe Massa e Kevin Magnussen se tocaram na primeira curva. O brasileiro da Williams capotou, ficando-se por ali, enquanto que Magnussen e Daniel Ricciardo saíram de pista, mas não houve mais nada de especial. Os comissários olharam para as imagens e decidiram que aquilo era apenas um "incidente de corrida". De facto, parece que Massa precisa de ir à bruxa.

Atrás, Hamilton iniciava a sua prova de recuperação no sentido de se chegar o mais à frente possível e beneficiou com a entrada do Safety Car, que entrou para que se pudesse tirar o carro de massa do caminho. Magnussen trocou a asa, danificada com o acidente, mas o inglês da McLaren tinha subido para o 17º posto da geral. A corrida voltou à ação na terceira volta, com Rosberg a começar a distanciar-se de Bottas, enquanto que Hamilton continuava a sua recuperação. Nas dez voltas seguintes, chegou até ao nono posto, onde lutou com Kimi Raikkonen e Daniel Ricciardo por esses lugares, passando-os no "hairpin", onde o asfalto é suficientemente largo para podermos ter três carros lado a lado, lutando por posição.

Mas por vezes, Hamilton abusava da sorte. A primeira vez foi numa ultrapassagem dupla aos Ferrari e que lhe custou uma parte do carro do finlandês, mas o inglês continuava a tentar ganhar lugares (após a primeira paragens para pneus, mais tarde do que o resto do pelotão), com uma ultrapassagem mais otimista sobre Jenson Button na volta 32, que fez arrancar uma parte da asa, perdendo algum "downforce".

Por esta altura, os pilotos faziam as suas paragens, como Vettel, na volta 35, que acabou a ter Alonso a passá-lo na volta seguinte. Na mesma altura, Ricciardo também parava. Agora, o motivo de interesse tinha a ver com a batalha pelo quarto posto, entre Alonso, Vettel, e um pouco mais atrás, o Force India de Hulkenberg. O alemão foi pouco depois para as boxes, deixando os dois a fazer a segunda parte da briga que aconteceu quinze dias antes, em Silverstone.

Rosberg para na volta 42, depois de se queixar do desgaste dos pneus, mas a sua liderança é grande sobre Valtteri Bottas, que tinha parado e cedido o segundo posto para Hamilton. Na volta seguinte, Hamilton também para nas boxes e desce para o quinto lugar. Na volta 46, Vettel para a dá o quarto posto para Hamilton, no preciso momento em que o Toro Rosso de Daniil Kvyat... pega fogo! O piloto saiu dele sem problemas, mas naquela zona, as bandeiras amarelas foram mostradas.

O DRS voltou à ativa na volta 49, altura em que Hamilton passou Alonso e ficou com o terceiro posto, tentando agora apanhar Valtteri Bottas. Nessa mesma altura, Adrian Sutil faz um pião no meio da reta da meta e ele deixou o carro ali. Poderia ser uma situação para Safety Car, mas nessa mesma altura, Hamilton parou de novo nas boxes para o seu último jogo de pneus. Apesar de tudo, os comissários de pista conseguiram tirar o carro dali, evitando que o carro da organização entrasse na pista e reagrupasse o pelotão.

Com isso, Hamilton, com pneus novos, comia a desvantagem a um ritmo de três segundos por volta. Era agora quarto, mas apanhava Alonso facilmente e parecia que Bottas estaria ao seu alcance. Na volta 56, Hamilton era o terceiro, enquanto que já se sabia que o finlandês da Williams iria levar o seu carro até ao fim. Aproveitando a ultrapassagem, Alonso foi para as boxes fazer a sua última troca.

Com as últimas voltas, viamos Hamilton a apanhar Bottas a um ritmo de 1,5 segundos por volta (!), enquanto que a grande luta para o quinto posto, entre Alonso e Ricciardo, com os pilotos colados e a fazerem ultrapassagens. Mas nessa altura, Hamilton estava colado a Bottas numa altura em que os pneus do britânico já não estavam em forma. Na volta 63, Alonso livrou-se do australiano por fim, mas mais à frente, Bottas resistia aos ataques de Hamilton. E aí, via-se que a falta de downforce da sua asa dianteira fazia a diferença, e piorando tudo isso, os pneus já tinham se desgastado ao ponto de não poder ultrapassar o Williams do finlandês.

E foi assim que, mais à frente, tranquilo e sem problemas, Nico Rosberg conseguia algo que não acontecia há 75 anos, desde Rudolf Caracciola: um piloto alemão, com um motor alemão e um chassis alemão, vence do Grande Prémio da Alemanha. E com isso, não só consegue ser o vencedor desta corrida, como conseguiu recuperar pelo menos mais alguns pontos daqueles que tinha perdido em Silverstone. A cara de frustração de Lewis Hamilton, depois de uma corrida brava, vinda de trás, dizia tudo: não tinha sido suficiente. Mas tudo isto aconteceu bem a tempo: cerca de vinte minutos depois, começou a chover na pista.

Mas o mais interessante é que na próxima semana, haverá mais ação, desta vez em terras húngaras. Vai ser bem interessante, esta luta pelo título...

Henry Surtees, cinco anos depois

"O Henry seguiu o seu coração desde o momento em que se sentou num kart pela primeira vez. Ele conseguiu equilibrar de forma séria a vida escolar com o automobilismo, tendo recentemente terminado os seus exames. O mundo acenava-lhe e ele estava a ter sucesso na liberdade para se concentrar no automobilismo.

Apesar do azar na carreira, ele revelou ser um dos [jovens] com maiores possibilidades de chegar ao topo. Apesar da sua idade, ele mostrou maturidade, perspicácia técnica e rapidez. Mais importante do que tudo isso, ele era uma boa pessoa e um filho e irmão carinhoso. A sua perda será sentida profundamente".

John Surtees, 20 de julho de 2009.

Ainda se lembram o que faziam a 19 de julho de 2009? Para quem já se esqueceu, eu vos digo: era um domingo. Um domingo normal de corridas, neste caso em particular, em Brands Hatch, um dos clássicos do automobilismo. Soube do acidente quando via uma das corridas do WTCC que acontecia nesse fim de semana nesse circuito. A Formula 2 tinha acabado de ser reavivada, e era seguida com interesse, principalmente quando se soube que um dos jovens pilotos que lá corrida era um rapaz de 17 anos chamado Henry Surtees, filho da lenda John Surtees, piloto campeão do mundo em duas e quatro rodas.

Ele tinha na véspera subido ao pódio, o seu primeiro na categoria. Um terceiro lugar que seria algo ótimo para impulsionar a sua carreira nos monolugares, que começara dois anos antes, com passagens pela Formula Renault e Formula 3 britânica. Contudo, naquele domingo à tarde, ele fazia a sua corrida quando apareceu na sua direção a roda de um dos seus competidores, Jack Clarke. Mesmo com o HANS e com todos os restantes suportes de segurança, que deveriam garantir a sua sobrevivência, o impacto foi suficientemente forte para lhe causar um traumatismo craniano fatal. Aos 18 anos de idade.

Lembro-me dessa tarde, especialmente de uma forma que não mais me largou: acompanhei tudo nas redes sociais. Tinha descoberto o Twitter há uns meses e tinha tido uma primeira amostra do seu poder quando morreu Michael Jackson, algumas semanas antes. Depois de ler os primeiros relatórios sobre a gravidade da situação, acompanhei os "tweets" e verifiquei que a falta de noticias vindas quer do hospital, quer das autoridades do circuito ou da Formula 2 só poderiam indicar o pior. E esse "pior" veio por volta das oito da noite, seis horas depois do acidente. E depois senti um arrepio pela espinha, de saber tudo aquilo como uma confirmação dos teus piores receios. Iria voltar a sentir esse arrepio dois anos depois, quando Dan Wheldon teve o seu acidente fatal na oval de Las Vegas. 


"É irónico que o seu pai tenha sido um dos sobreviventes de uma era onde a cada fim de semana, os pilotos estavam pairando sobre um fino fio de navalha, desconhecendo se aquele seria a sua última corrida das suas vidas, antes que um furo, uma suspensão quebrada ou um excesso deles os embatesse contra uma árvore e ceifasse a sua vida. É irónico que John Surtees, que foi dos poucos que se tornou construtor e teve uma equipa de Formula 1 (e que teve um dos seus pilotos a morrer, o austríaco Helmut Koennig), sobreviveu a Jim Clark, Lorenzo Bandini, Jochen Rindt ou Bruce McLaren, para depois passar pela pior das tragédias: perder um filho em competição. 

E a ironia é que acontece numa era onde os acidentes mortais em competição são, agora, um acontecimento raro. Muito raro mesmo. Mas acontece. E no final, Henry Surtees teve o mesmo destino que Mike Spence, nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968, ou do austríaco Marcus Hottinger, numa corrida de Formula 2 em Hockenheim, em 1980. E não teve a sorte de Vittorio Brambilla, no GP de Itália de 1978..."

Aqueles eram tempos estranhos. Achariamos que aquilo que aconteceu com Surtees tinha sido uma mera fatalidade, mas uma semana depois, na Hungria, Felipe Massa leva com uma mola vinda do carro de Rubens Barrichello e fica gravemente ferido, ficando fora de prova para o resto daquela temporada. E depois lembramos de como o automobilismo continuava a ser perigoso, e de como uma fina linha vermelha separa a vida da morte. A sorte que Massa teve naquele fim de semana no Hungaroring foi a sorte que o jovem Surtees não teve oito dias antes num circuito que têm o nome do seu pai numa das curvas.

Apesar de ser raro haverem acidentes mortais nos nossos dias, sofremos quando acontecem. Desde 2009 passamos por mais choques destes no automobilismo. Dan Wheldon e Sean Edwards são dois exemplos que lembro agora de acidentes fatais numa era em que ficamos com a ilusão de que os acidentes mortais não acontecerão mais. No caso de Wheldon, como no caso de Surtees, passamos pelo mesmo: o choque de termos assistido em direto pela televisão passou depois pelo silêncio que era cada vez mais ensurdecedor à medida que os minutos e as horas passavam e não ouvíamos nada do outro lado. E e interpretávamos esse silêncio como que o pior tinha acontecido. Nessa altura, tinha descoberto o poder das redes sociais e ali se sentia uma comunidade unida na solidariedade e na dor de a nossa modalidade favorita ter sofrido mais um dia negro na sua longa história.

É por isso que nunca vou esquecer de Henry Surtees e daquela tarde de domingo. E na altura, como agora, recordo uma velha frase de Graham Hill: "Se algum dia o pior acontecer, é porque pagamos o preço da felicidade em vida".