sexta-feira, 27 de março de 2015

Youtube Top Gear Tribute: O agradecimento da Toyota a Clarkson

O despedimento de Jeremy Clarkson da BBC marcou o final de uma era, e por causa disso, estão a aparecer vários tributos por aí, e um deles parece ser surpreendente: a Toyota britânica decidiu agradecer o Clarkson pelas vezes que testou os carros deles e deu a sua opinião franca e honesta. Especialmente quando tentou destruir um Toyota Hilux e não conseguiu!

Contudo, este agradecimento tem um "catch": lembram-se da expedição que ele e o May fizeram o Polo Norte? Pois bem, eles pediram à toyota que lhes emprestasse dois dos seus carros para irem até lá, ele e o James May. E o troco foi um pouco de publicidade de graça às virtudes do seu modelo... Hilux. Que como viram, foi ao Polo Norte e voltou... pelos seus próprios meios.

quinta-feira, 26 de março de 2015

A foto do dia (II)


Esta semana, a Autosport portuguesa dedicou-se a escrever sobre bizarrias na Formula 1, por causa dos eventos na Austrália. Um desses episódios lá explicados aconteceu há quase 40 anos, em Watkins Glen, e envolveu Frank Williams e um casal de pilotos: Jacques Laffite e Lella Lombardi (na foto, tirada por Robert Murphy).


Naquela altura, Frank Williams alugava os seus carros a quem tinha dinheiro. E se o primeiro lugar era de Jacques Laffite durante toda a temporada - e lhe deu o seu primeiro resultado relevante, um segundo lugar no GP da Alemanha desse ano - o segundo lugar era de quem lhe desse um maço de notas para correr no seu FW04. Assim sendo, ao longo dessa temporada tivemos pilotos como Tony Brise, Arturo Merzário, Francois Migault, Ian Scheckter ou Renzo Zorzi.

Lombardi tinha corrido toda a temporada num March oficial, onde conseguiu o sexto posto no infame GP de Espanha, em Montjuich. Mas a March não correu em Watkins Glen, e ela saltou para a vaga, para tentar a sua sorte.

Ambos qualificaram-se no fundo da grelha, Laffite em 21º e Lombardi no 24º e último posto. Mas é aqui que as coisas ficam ainda mais bizarras. Algumas horas antes da corrida, Laffite decide colocar colirio nos olhos, mas pegou na embalagem errada (na realidade, era liquido... para limpar a viseira do capacete) e ficou com os olhos a arder. Não recuperou a tempo da corrida, e Lombardi foi a única a partir sozinha para defender as cores do tio Frank.

Mas quando ela meteu o carro na grelha, a ignição não funcionou e ela, desesperada, foi para o carro de Laffite, a ver se alinhava a tempo. Qual foi o espanto dela quando viu que ela... não cabia no carro? Parece fição, mas foi real! E foi com estas bizarrias que Frank Williams viu a corrida das bancadas, com os seus pilotos.

Para terminar, hoje seria o aniversário de Lella Lombardi. Se estivesse viva, teria feito 74 anos.

A foto do dia

A partir de hoje começou a temporada na Endurance, com as sessões coletivas de testes no circuito de Paul Ricard, aquilo que a FIA e o ACO chamam de "Prólogo". Ali, todos, excepto os Nissan e os Rebellion apresentaram os seus carros para se virem perante a concorrência, em algo esperado por todos os adeptos da Endurance.

E o que mais teve impacto hoje foram os Porsche. Não tanto os seus carros - já sabíamos isso desde o inicio do ano - mas sim as suas cores para as 24 Horas de Le Mans. Na clássica de La Sarthe, cada um dos carros vai andar com cores diferentes: um branco, um negro e um vermelho. 

Deste último lembrei-me imediatamente do 917 de 1970, da Salzburg Racing Team, inscrita pela Porsche austriaca, cuja proprietária era uma das filhas de Ferdinand Porsche, e pilotado por Richard Attwood e Hans Hermann. Essa corrida, que foi imortalizada em filme graças a Steve McQueen, acabou com esse carro a vencer, e ambos os pilotos a declararem de imediato a sua retirada da competição. Hermann tinha as suas razões: já tinha 42 anos e sobrevivera a quinze temporadas a correr pela Mercedes e Porsche, na Endurance e na Formula 1.

Os desenhos dos 919 Hybrid já conquistaram a atenção dos adeptos. E o carro vermelho vai ser o bólide que Mark Webber, Brendan Hartley e Timo Bernhard irão guiar em La Sarthe, enquanto que no negro, o carro será de Romain Dumas, Marc Lieb e Neel Jani. E por fim, no branco, com o número 19, pertencerá a Nico Hulkenberg, Nick Tandy e Earl Bamber, três jovens pilotos com sangue na guelra, mas que só alinharão em Spa e Le Mans. Ou seja, o terceiro carro. E o ideal para Hulkenberg, que têm os seus compromissos com a Force India na Formula 1...

Mesmo sem a Nissan, a Endurance - principalmente a classe LMP1 - vai ser algo bem excitante de seguir. Quatro marcas, quatro ideias, quatro soluções diferentes. Veremos quem levará a melhor. Mas no campo da beleza, pelo menos, Estugarda têm vantagem.

GP Memória - Brasil 2000

Quinze dias após a primeira corrida do ano, em Melbourne, máquinas e pilotos deslocavam-se a São Paulo para a segunda corrida do ano, o GP do Brasil. Apesar das coias terem sido favoráveis à Ferrari, a McLaren esperava que na corrida seguinte, as coisas se recomporiam do seu lado e venceriam a sua primeira corrida do ano com Mika Hakkinen. Contudo, a qualificação foi complicada por causa de placards de publicidade que caiam na pista, pois tinham sido mal montadas. Numa das vezes, quase atingiu o Prost de Jean Alesi

Com as reparações devidamente feitas, no final da qualificação, o melhor foi Mika Hakkinen, que consegue uma vantagem de 174 centésimos sobre David Coulthard, fazendo assim um monopólio da McLaren-Mercedes. Michael Schumacher contentou-se com a terceira posição, a 397 centésimos, batendo por muito pouco o outro Ferrari de Rubens Barrichello. Giancarlo Fisichella foi o quinto, no Benetton, seguido pelo Jaguar de Eddie Irvine, enquanto que Heinz-Harld Frentzen partia do sétimo posto, na frente do BAR-Honda de Ricardo Zonta. A fechar o "top ten" estavam o Williams-BMW de Jenson Button e o segundo BAR-Honda de Jacques Villeneuve.

Houve polémica nos treinos quando os Sauber de Pedro Diniz e Mika Salo tiveram problemas com as asas dos seus carros, que se soltaram a alta velocidade durante as suas voltas de qualificação. Depois de terem ponderado os prós e contras, a equipa decidiu tirar ambos os carros da corrida.

Com vinte carros à partida, esta começou com Hakkkinen na frente, enquanto que Coulthard teve uma má largada e foi superado por Schumacher. O alemão pressionou Hakkinen no final da segunda volta e conseguiu passá-lo nos S de Senna. Atrás, Barrichello fez a mesma coisa a David Coulthard e ficou com o terceiro posto, e com o passar das voltas, via-se que os Ferrari estavam muito fortes e mais leves, com o alemão a distanciar-se à razão de um segundo por volta.

Na volta 15, Barrichello passa Hakkinen e era segundo, e quando Schumacher para pela primeira vez, para o primeiro dos seus dois reabastecimentos, já tinha uma vantagem de vinte segundos sobre o segundo classificado. Duas voltas depois, o brasileiro parava para o seu primeiro reabastecimento, mas na volta 27, o brasileiro perdeu pressão hidráulica e acabou por se retirar, para desgosto dos espectadores locais.

Contudo, duas voltas depois, Hakkinen também parava de vez, devido a perda de pressão no óleo, deixando Schumacher solitário na liderança, seguido por David Coulthard, numa distância estável e confortável para o piloto alemão. Atrás, havia luta pelos pontos finais entre os Williams de Ralf Schumacher e Jenson Button, e o Arrows de Jos Verstappen, com o alemão a levar a melhor na luta pelo sexto posto. Button lutou com Verstappen até à volta 57, quando o conseguiu passar, mas já era tarde para ir buscar o irmão mais novo de Michael Schumacher.

No final, Michael Schumacher levou a melhor sobre David Coulthard, por quatro segundos. Giancarlo Fisichella ficou com o lugar mais baixo do pódio, seguido pelos Jordan de Hainz-Herald Frentzen e de Jarno Trulli, e Ralf Schumacher a fechar os pontos.

Contudo, poucas horas depois, surgiam noticias de que todos os carros que tinham acabado nos seus primeiros lugares tinham problemas com os degraus de madeira por baixo dos carros, que apresentavam um desgaste anormal do que os regulamentos permitiam. A unica excepção era o carro de Giancarlo Fisichella, mas após o apelo das equipas, viu-se que apenas o McLaren de David Coulthard tinham um desgaste de sete milimetros, que estava fora das normas. Logo, foi desclassificado, e todos os que ficaram atrás dele subiram um lugar, ficando o ponto final a Jenson Button, que aos 20 anos e dois meses, batia o recorde de Ricardo Rodriguez e era o piloto mais novo de sempre a pontuar num Grande Prémio.

Adrian Sutil é o novo piloto de reserva da Williams

Na véspera do fim de semana malaio, a Williams anunciou que contratou um novo piloto na figura de Adrian Sutil, ex-Sauber e Force India. O piloto alemão vai andar no simulador para se adaptar ao FW37 e será o bombeiro de serviço, caso Valtteri Bottas ou Felipe Massa tenham algum problema fisico, como conta a Suelen Vieira no site Motordrome Brasil.

Aos 32 anos, e sem lugar desde o final do ano passado, quando correu na Sauber, diz-se feliz e orgulhoso por fazer parte da equipa do Tio Frank: “Eu estou muito orgulhoso de fazer parte desta grande equipe. Trabalhar com Frank Williams e a sua equipa significa muito pra mim”, declarou.

A contratação de Sutil resolveu um problema que surgiu inesperadamente em Melbourne, com os problemas fisicos de Bottas: quem seria o substituto em caso de lesão de um dos titulares? É que a equipa apenas tinha Susie Wolff e Alex Lynn no quadro, e a mulher de Toto Wolff têm apenas o estatuto de piloto de testes, enquanto que Lynn é demasiado jovem e é apenas "piloto de desenvolvimento".

Para além disso, outros problemas se levantarão no futuro, com a história da Super-Licença, essencial para quem quer guiar na Formula 1. E Sutil está dentro do critério, pois correu no ano passado, algo que nem Wolff, nem Lynn têm, e provavelmente poderão nunca ter, com os novos critérios de atribuição da Super-Licença.

Preparem-se: chuva na Malásia!

Vi ontem à noite o boletim meteorológico para Kuala Lumpur, na Malásia, e parece que vai ser um fim de semana bem chuvoso por lá. E quando falo de "fim de semana", falo de sexta, sábado e domingo, pelo que este gráfico mostra.

É óbvio que com o elemento chuva a entrar nas contas, isto significará mais emoção, mas como a corrida acontece num lugar tropical - quase equatorial, diga-se de passagem - vem à memória os acontecimentos de 2009, quando uma carga de água repentina fez interromper - e depois, terminar prematuramente - a corrida, com Jenson Button a ser declarado vencedor.

Veremos como é que vai ser o fim de semana. Creio que a polémica não andará longe...

quarta-feira, 25 de março de 2015

Uma vaquinha... mas não é para o blog

Quem vem aqui todos os dias, se der ao trabalho de olhar para o canto superior esquerdo, olha para uma coisa que diz "Não vivo do ar, meus caros amigos". Basicamente, é uma maneira de apelar a vocês, meus fãs frequentes - ou até os mais esporádicos - para que contribuam para o blog com dinheiro. Euros, dólares, reais, libras... o que quer que seja. A contribuição é voluntária, dá quem quer.

Contudo, hoje lembrei do que tenho por ali para pedir a vossa ajuda. Mas não é para mim ou para o blog, é para outra coisa. Como sabem, sou um dos fundadores do Motordrome Brasil, e como site que é, precisamos de pagar regularmente a renda para o manter ativo. Só que o prazo está a chegar ao fim e neste momento não há dinheiro para o renovar, o que significa que poderá ficar fora do ar por uns dias.

Assim sendo, tive uma ideia. Era apelar para vocês para que contribuissem para o Motordrome, através da vaquinha que tenho aqui. O limite minimo é um euro - ou dólar, real, libra, etc - mas se tiver cem ou duzentas contribuições para isto, provavelmente conseguiria pagar um valor anual para o manter no ar. E provavelmente, em breve, fazer com que tenha uma nova cara, e atrair mais fãs.

Que tal? Basta clicar no botão amarelo do "Donate" e contribuir. Precisamos da vossa ajuda. Não para mim ou para o blog, mas para manter um projeto de pé. Agradeço a vossa generosidade.

As fotos do dia



Isto é um acidente milionário. E para apreciadores de automóveis antigos, pode ser doloroso. É que falamos de um Lister-Jaguar de 1957 e um Mercedes 300 de 1954, em Goodwood, no fim de semana passado. O detalhe é que no carro da marca alemã ia o ex-piloto de Formula 1 e da Endurance, Jochen Mass.

O acidente tem semelhanças com o que aconteceu em 1955 em Le Mans, quando Pierre Levegh se despistou para evitar bater na traseira do Jaguar de Mike Hawthorn, causando um despiste, cujos destroços cairam sobre os espectadores, matando 80 deles.

Aqui, ninguém ficou ferido, mas os estragos são consideráveis. E milionários...

Youtube Motoring: A reação de James May ao despedimento de Jeremy Clarkson

A reação de James May ao despedimento de Jeremy Clarkson é ambigua, mas na realidade ele está solidário com ele. Afirma que é um "tragédia" e apesar de o chamar de "knob" (calão para idiota) ele afirma que gosta de trabalhar com ele.

Mas eu quero dizer que tudo isto ainda é cedo. As ondas de choque ainda estão a acontecer e só nos próximos dias é que veremos as reações que os outros dois apresentadores terão com isto tudo. A minha opinião? Provavelmente os três vão embora da BBC e farão o seu próprio programa. 

O fim do Top Gear como o conhecemos

As noticias já circulavam desde ontem à noite na imprensa britânica, mas hoje apareceu o comunicado oficial: a BBC decidiu não renovar o contrato com Jeremy Clarkson do programa Top Gear. Não se sabe se terá efeito imediato, ou se deixará que ele faça os programas que faltam fazer, juntamente com James May e Richard Hammond.

O diretor da BBC, Tony Hall, afirmou hoje em comunicado oficial que "foi com grande pena que comuniquei a Jeremy Clarkson que a BBC não irá renovar o seu contrato. Foi uma decisão que não tomei de ânimo leve, tomei-a após uma ciudadosa consideração dos factos e após ter-me reunido pessoalmente com Clarkson e Tymon [Oisin Tymon, o produtor irlandês agredido em Newcastle]", começa por dizer. 

"Obviamente que nenhum de nós queria estar nesta posição. esta decisão não poderá, de maneira alguma, subtrair a extraordinária contribuição que Jeremy Clarkson fez à BBC. Sempre fui um admirador pessoal do seu trabalho e do Top Gear. Jeremy têm um grande talento. Apesar de sair da BBC, tenho a certeza que irá entreter as audiências televisivas nos próximos anos", continuou.

"A BBC terá de renovar o Top Gear para 2016. Será um grande desafio e não pretendo dizer o contrário. Pedi [ao produtor] Ken Shilinglaw para arranjar a melhor maneira de colocarmos isto nos próximos meses. Também pedi a ele como é que iremos resolver os episódios que ainda faltam para terminar esta temporada", concluiu.

À partida, podemos dizer que a BBC aguentou a pressão. Aguentou a pressão de um apresentador popular, mas irascível. Aguentou a pressão de um milhão de pessoas, um pouco por toda a Grã-Bretanha e do resto do mundo, através de uma petição, entregue com grande aparato, à sede da cadeia de televisão britânica para o recolocar no seu lugar, e colocou em risco cerca de 200 milhões de libras anuais, que são as receitas brutas que a marca faz graças aos seus licenciamentos, aos seus programas ao vivo, e às revistas que são publicadas não só no Reino Unido, mas noutros países.

Posso ser mauzinho e dizer que cederam ao politicamente correto, mas creio que esta é uma ação censurável por parte desse orangotango. E estava debaixo de fogo por causa do que fez no passado, as provocações e o seu politicamente incorreto, onde aproveitava todas as chances de insultar quem quer que seja, chegando a roçar o racismo. Mas mesmo o próprio Clarkson sabia onde ficavam as linhas vermelhas, tinha consciência disso.

O problema é que agora, abriu-se uma caixa de Pandora. Desde 2003 que o programa é apresentado pelo trio de jornalistas que conhecemos, e foram eles, com a sua química e carisma, que fizeram o programa tal como o conhecemos agora. Nos dias que se seguiram a esta polémica, soube-se que os três estavam a negociar a renovação do seu contrato com a BBC. E soube-se também que houve a hipótese de eles acabarem esta temporada sem Clarkson, algo que May e Hammond recusaram, em solidariedade com aquele gorila. Assim sendo, a hipótese de que os outros dois apresentadores seguirem Clarkson e não renovarem contrato, é bem real.

E caso isso aconteça, é a alma do programa que se vai. Claro que o Top Gear não morrerá, ele existe desde 1977. E não vou ao ponto de dizer que mataram "a galinha dos ovos de ouro", porque ele vai continuar com outros apresentadores. Mas os três arrastam mais gente, desde produtores e cameraman (apesar de Clarkson ser uma pessoa intratável por trás das câmaras), e os canais privados - e não só - estão dispostos a ter este senhor, pelo seu carisma, popularidade e politicamente incorreto, por muito que os seus detratores o odeiem. E todos sabem que os novos programas que ele fará - sozinho ou acompanhado - terá à partida uma legião de seguidores fiéis.

Hoje abriu-se uma nova era, resta saber se o Top Gear sobreviverá a isto. Quero acreditar que sim, mas o - ou os novos apresentadores - vão ter de caminhar no politicamente correto. E vão aguentar tudo, especialmente aqueles que dirão que o programa não é nada sem eles. Não quero estar na pele deles.  

terça-feira, 24 de março de 2015

Quando a realidade se confunde com o cinema

Todos os "petrolheads" sabem agora que o ator hispano-alemão Daniel Bruhl é o Niki Lauda do filme "Rush". Contudo, apesar de ele já ter feito mais filmes, ainda não o esquecem pela interpretação do tricampeão austríaco que quase morreu no Nordschleife, a 1 de agosto de 1976. E isso aconteceu há uns tempos no Chile, quando filmava com Emma Watson o filme "Colonia".

Esta vi no site brasileiro Grande Prêmio: numa entrevista recente à revista 'The New Review', Brühl contou que quando saiu de um aeroporto na Argentina e entrou no táxi, viu um taxista assustado a olhar para ele. A partir daqui, um diálogo surreal se instalou entre eles.

- O sr. é o Niki Lauda? - perguntou o motorista.
- Bem, não, mas eu o interpretei num filme - respondeu Brühl
- Você pode guiar o meu carro, por favor?
- Por favor, não faça isso comigo", implorou Brühl, mas não adiantou. 

O ator completou dizendo que "o tráfego era louco - sem semáforos, cinco pistas. Anarquia! Era um carro de merda, mas eu fiz. Guiei até meu destino", concluiu.

É uma bela historieta, para verem até que ponto dá fazer de forma bem realista uma personagem real. Às vezes, dá para isto...

A foto do dia

Este é um ano redondamente interessante. Se estivesse vivo, Steve McQueen faria hoje 85 anos. Mas também é o ano em que se passam 35 anos sobre a sua norte e 45 desde que realizou o filme que nos colocou no coração de todos nós, petrolheads: "Le Mans".

O "senhor cool" era uma personagem irascível. Talvez fruto da infância dificil que passou, onde incluiu um reformatório juvenil, e se salvou "in extremis" em favor do teatro e claro, de uma carreira cinematográfica em Hollywood, tinha uma segunda paixão, que era a velocidade. O automobilismo e o motociclismo não andavam longe dele - teve dezenas de motos, carros e alguns aviões - e participou em várias provas ao longo da sua vida. Uma delas foi o Seis Dias de Enduro, em 1966, que aconteceu na então RDA.

Mas o ano de 1970 foi bem interessante em termos automobilísticos. Em Sebring, alinha com um 908 "barchetta" ao lado de Peter Revson e quase ganham a corrida, se não fosse a cavalgada final de Mário Andretti. Anos depois, o piloto italo-americano disse que uma das razões porque queria ganhar era que se tivesse sido Revson, os espectadores iriam mais elogiar McQueen - que tinha um pé engessado e tinha feito turnos bem pequenos, de meia hora cada um - do que Revson, que na altura, já era um excelente piloto na Can-Am, ao volante da McLaren.

McQueen esteve em cima de tudo no filme sobre Le Mans. Queria ser piloto, chegando a alinhar com um Porsche 917 da John Wyer com o numero 23, ao lado de Jackie Stewart. Mas os produtores proibiram-no, afirmando que a seguradora não cobriria os custos. Frustrado, viu das boxes a corrida, vencida por outro 917, o de Richard Attwood e Hans Hermann. Curiosamente, ambos os pilotos retiraram-se de seguida...

O filme foi um fracasso e a produtora que criou, a Solar Productions, entrou em falência. Mas o filme criou um culto entre os seguidores e a reputação de McQueen só aumentou com os anos que seguiram, e ainda mais após a sua morte em outubro de 1980, vítima de cancro nos pulmões.

Mas para os fãs, ele vive. E para nós, petrolheads, será sempre Michael Delaney.

Sobre os testes de Donington da Formula E

A Formula E aproveitou o fim de semana para anunciar o calendário dos testes... para a próxima temporada! Quando ainda falta cerca de metade do campeonato para concluir, e sem um líder definido, a organização da Formula E já marcou os testes da próxima temporada, que vão ocorrer ao longo do mês de agosto, no circuito inglês de Donington Park.

A matéria, do qual eu falo hoje no Motordrome, acontece numa altura importante para a competição, pois vai ser a primeira temporada em que as equipas começarão a elaborar um chassis autónomo, para além de alguns sistemas de energia (mas não as baterias) onde os custos e as diferenças irão aumentar de forma inevitável.

Mas estas noticias sobre o calendário atual, sobre as equipas que irão construir os seus próprios chassis a partir de meados deste ano - se calhar já estão a fazê-lo - quando ainda falta metade do campeonato para acabar, só demonstra que ali trabalha-se, e as coisas fazem-se bem. Uma organização ao nível da Formula 1 ou da Endurance, com um crescente numero de interessados e até convenceu um país como a Suíça a levantar uma proibição com 60 anos, só para eles.

Grandes feitos, para uma competição que muitos diziam que só duraria um ano...

segunda-feira, 23 de março de 2015

Noticias: Fernando Alonso vai correr na Malásia

A McLaren anunciou hoje que foi dado o luz verde para que Fernando Alonso possa correr no GP malaio. Depois de dois rigorosos exames, um em Cambridge e outro em Kuala Lumpur, o piloto espanhol poderá estar ao volante do MP4-30 no próximo domingo. 

Em comunicado oficial, a equipa de Woking referiu que o espanhol se submeteu a um programa de treino rigoroso e específico, “para assegurar um regresso seguro e oportuno à competição”.

"Desde o seu acidente de testes em Barcelona, Fernando seguiu um rigoroso programa de treino especializado, projetado e acompanhado de perto pelos principais médicos desportivos, para assegurar seu oportuno regresso para as corridas. Fernando se reuniu com seus engenheiros e esteve no simulador, para atualiza-lo com os mais recentes desenvolvimentos no chassis MP4-30 e na unidade de potência", continuou a McLaren no seu comunicado. 

"Como parte desse processo, ele passou um tempo com os engenheiros seniores, discutindo o acidente e rever os dados abrangentes e análise, todos os quais tem sido compartilhados com a FIA", concluiu.

Recorde-se que Fernando Alonso sofreu um acidente durante os segundos testes da pré-temporada, em Barcelona, em circunstâncias ainda por explicar. Por causa desse acidente, o piloto espanhol não pode correr na primeira corrida, em Melbourne. No seu lugar, correu o dinamarquês Kevin Magnussen.

Petições, redes sociais e o final da linha, parte dois

Escrevi isto inicialmente em meados de julho, no sentido de ser lançado em duas partes, para complementar o primeiro artigo sobre a crise na Formula 1 atual, com a falta de rumo, ou o rumo errado que ela estava a tomar. Contudo, com o inicio das atividades da Motordrome Brasil e o interesse em publicar por lá a primeira parte, decidi mandar as duas partes para lá. Publicaram uma parte, em meados de setembro, mas não a outra.

Como o tempo passou e nem eu me lembrei que tinha isto, nem eles se lembraram de o publicar, redescobri isto durante o fim de semana, ao vasculhar pelo arquivo. Depois de uma breve releitura, descobri que, passados nove meses, a temática continua atual, dado que desde então, a Caterham faliu, a Marussia virou Manor e se salvou "in extremis" e já perdemos o GP da Alemanha, provavelmente para sempre, a favor de um Grande Prémio do Azerbeijão, apenas porque é o único país que pode pagar as enormidades que Bernie Ecclestone exige. E claro, continuam a fazer ouvidos moucos aos apelos de espalhar a Formula 1 pelas redes sociais, para se rejuvenescer, como fazem outras categorias.


No passado dia 13 de julho, James Dunford, que trabalha na agência 5G Creative, escreveu uma carta aberta a Bernie Ecclestone - basicamente, a todos os mandas-chuvas da Formula 1 - onde praticamente o chama de "idiota" por menosprezar as redes sociais, afirmando que é uma moda de curta duração. Sendo alguém que trabalha ativamente no meio e compreende a dimensão que isto já acarreta no pouco mais de dez anos desde que surgiu (o Facebook é de 2004, o Twitter é de 2006, por exemplo), e para além disso, os novos brinquedos como os "smartphones", "tablets" e outros meios permitirão que as pessoas dispensem a televisão a médio prazo para verem coisas como a Formula 1. 

E é verdade o que ele diz: confesso pessoalmente que não vejo Formula 1 sentado à frente da TV desde 2009...

Mas para entenderem o que digo, vou traduzir a tal carta aberta que escreveu. O original, em inglês, podem ler neste link: 

"Caro Sr. Ecclestone,

Eu senti a necessidade de escrever esta carta na sequência de comentários recentes da sua parte sobre as mudanças que estão a acontecer na nossa amada, modalidade, a Fórmula 1 Os seus comentários são em relação às redes sociais, e você está dizendo que as redes sociais são uma moda de curta duração. É ao lado de algumas das sugestões ridículas para "animar" o nosso esporte, como o novo procedimento de recomeço do "safety car".

Bernie Ecclestone, em relação à mídia social e diminuição das audiências televisivas

"Mas creio que essa mudança que está ocorrendo atualmente é muito curta duração, como essas pessoas das redes sociais estão começando a pensar que não é tão bom quanto eles pensavam."

Quando questionado sobre se ele acreditava que a Formula 1 precisava mudar a sua abordagem, e oficialmente abraçar as redes sociais como outros desportos têm feito, ele disse: "Não. Somos uma entidade comercial ... Se eles acham que nos podem pagar [para fazer isso], então eu serei uma pessoa feliz."

Fonte, Autosport, 05 de junho de 2014. 

Em primeiro lugar, vamos olhar para alguns fatos. O Facebook tem neste momento mil milhões de utilizadores, com 802 milhões de utilizadores ativos por dia. O Twitter tem 250 milhões de utilizadores. O Youtube têm mais de mil milhões de visitas únicas por mês, com mais de seis mil milhões de horas assistidas por mês. Esses são apenas os canais principais, e nem vou mencionar medias secundários (Instagram, Vimeo, Google+, Pinterest). Estes são os canais que não podem ser ignorados, independentemente de sua opinião pessoal. Em seguida, vamos olhar para a utilização dos dispositivos. Estão mudando, enormemente. Confira o gráfico abaixo para ver o impacto que estão tendo os tablets e smartphones nos últimos anos. Ignorar as redes sociais? Você está basicamente está a dizer que realmente não se preocupa com esse segmento. Sim, diferentes canais tem soluções diferentes (Sky Go é bom o suficiente), mas é fragmentado e o fã casual não vai sentar e assistir uma corrida inteira num dispositivo móvel.


Olhando para outros desportos, vou mostrar exatamente o quão poderosas [as redes sociais] podem ser. Moto GP? Eles utilzam-na de forma extremamente eficaz. Clipes curtos são carregados quando os incidentes acontecem, os seus canais sociais são ativos, envolvem-se com os fãs de forma ativa e eles estão a oferecer um serviço fantástico para os fãs. Na altura em que escrevo isto, eles tem 316.211.433 seguidores no Youtube. Você sabe que pode exibir anúncios para todos os fãs... certo?

A Fórmula 1 tem um conteúdo incrível. As redes sociais são atraídos para um bom conteúdo. É um jogo no qual poderia revelar-se extremamente bem sucedido, aumentar o alcance do esporte, especialmente para um público mais jovem, e no final do dia teria mais uma fonte de receita para a FOM. Eu poderia continuar, proporcionando-lhe inúmeros outros exemplos (o WRC é muito forte nesta área, assim como os desportos não motorizados, como a FIFA e a Copa do Mundo, mas você provavelmente não se importa - que é tudo sobre o $$$.)


Um ponto que eu realmente quero abordar, e um que eu sinto será perto de seu coração é como você pode ganhar dinheiro com esses canais. Eu vou dizer isso agora, eles não vão pagar-lhe para mostrar o conteúdo F1. Fato. Dito isto, você ainda pode gerar receita a partir destes canais - por isso eu coloquei algumas sugestões para você seguir.

1 - Anúncios no Youtube: todo o conteúdo que você tem? Carregue-o. Coloque anúncios no início do video. Você tem uma fonte de receita imediata que pode ser instalada e colocada imediatamente a funcionar. Anúncios "Pre Roll", anúncios laterais, em "in video ads"... a lista é longa!

2 - Takeovers Sociais: Você sabe como publicidade pista é vendida? Por que não fazer o mesmo para os seus canais sociais? Segmente o seu conteúdo em seções diferentes, e vende aos patrocinadores. Pense nisso, depois de cada sessão de qualificação, os canais de Fórmula 1 poderia carregar a posição colo pólo. Isso poderia ser "trazido para você pelo cronometrista oficial Rolex". Imediatamente, você pode chegar a milhões de pessoas - sem qualquer custo real para si.

3 - O aumento do alcance global: No final do dia (tirando o lado B2B da coisa), as marcas querem ser vistas. Ao lado dos seus canais de televisão, acrescentando um enorme público social, significa que você pode cobrar ainda mais. Uma situação em que sai a ganhar, certo?

4 - Geração de tráfego: Qualquer rede social e gera uma grande quantidade de tráfego web. Isso acerta em cheio no formula1.com, ou qualquer outro site. Em troca, você pode vender anúncios de exibição, simples.

Estou muito apaixonado sobre o uso das redes sociais dentro do automobilismo, e é incrivelmente frustrante quando vejo que a Fórmula 1 está perdendo uma oportunidade incrível. Você tem sites como WTF1, que construíram uma enorme base de fãs simplesmente postando grande conteúdo no seu próprio site nas redes sociais. 

Diabos, se quiser, aqui no 5G criaremos toda a estratégia de mídia social, compartilhando idéias do nosso leque de clientes automobilísticos, configurar tudo e ajudá-lo a selecionar o pessoal mais adequado DE GRAÇA. Você está a perder uma grande oportunidade, não só para aumentar a base de fãs, mas para gerar aumento das receitas. Se você tiver 30 minutos à sua disposição, deixe-me ir ter consigo e explicar como fazer dinheiro das redes sociais e aumentar o alcance do desporto, e no final do dia, conseguir mais receitas para a FOM. 

Com os melhores cumprimentos, 

James Dunford.


Ao ler esta carta aberta, entendemos a ideia que está a querer passar, de que a Formula 1, ao ignorar as redes sociais, está a ficar para trás. Mas no final do dia, teremos de ver que está a lidar como disse anteriormente: só negoceia numa situação em que pode dominar o jogo. E com a idade que ele têm, não têm interesse algum de aprender novos truques. Decerto outras pessoas, mais novas e mais sábias, irão querer experimentar essa parte, mas nesta altura do campeonato, Ecclestone está confortável no seu canto, a conseguir o dinheiro da mesma maneira como têm feito há 40 anos.

Mas também há outra coisa de Bernie Ecclestone do qual os mais atentos já entenderam: ele usa a imprensa para fazer passar a sua mensagem. Ele sabe perfeitamente que se quiser dizer algum disparate, haverá sempre peessoas que são capazes de levar a mensagem aos devidos meios de comunicação social, que farão de caixa de ressonância. Ele não importa de ser polémico, porque sabe que nesses dias, a Formula 1 estará nas bocas do mundo. É a velha frase: falem mal de mim, mas falem.

Claro, tudo isso poderia fazer numa rede social. Bastaria fazer uma conta oficial no Twitter ou no Facebook, dizia os seus disparates e teria o feedback que desejaria. Mas é a velha história: Bernie é um homem velho que não têm paciência para aprender novos truques. Prefere fazer as coisas de forma tradicional, porque sabe que a mensagem é entregue na mesma. E também porque consegue o dinheiro que quer conseguir. Afinal de contas, sem redes sociais, a Formula 1 têm uma receita de 1,8 mil milhões de euros.

E se calhar, o problema dele e dos outros é esse: descansaram nos seus louros, deixaram de inovar. E essa mentalidade pode-se ver na engenharia, no design dos carros. Adrian Newey queixa-se há muito tempo que não pode desenhar carros como quer porque existem demasiados regulamentos a impedir de o fazer, e demasiados "queixinhas" que dizem logo que a cada coisa nova que aparece, declaram logo que é ilegal e fazem de tudo para o banir. Quarenta anos antes, tinham ido para as mesas de desenho e feito algo para contrariar o novo desenho ou o novo motor que a concorrência, pelo menos era isso que Colin Chapman teria feito.

Mas em nome de um "equilibrio artificial", para garantir audiências televisivas, a inovação foi sacrificada "no altar dos Deuses". E isso, temo eu, foi contaminado para as redes sociais. Creio que a Formula 1 poderá recuperar alguma coisa, quando esta geração sair de cena, mas só espero que não seja demasiado tarde para recuperar o terreno perdido.