terça-feira, 2 de Setembro de 2014

Noticias: Domenicalli volta a quebrar o silêncio

Quatro meses depois de ter saído da Ferrari, Stefano Domenicalli quebrou mais uma vez o silêncio. Desta vez, o antigo diretor desportivo da Scuderia deu uma longa entrevista a Leo Turrini, no seu blog pessoal "Profondo Rosso", e ali falou algumas coisas sobre os pilotos com que lidou ao longo dos dez anos em que esteve na equipa de Maranello e sobre a luta a dois pelo título mundial de 2014.

"Eu tomei a culpa pelo fracasso" - começou por comentar em declarações captadas pelo site italiano formulapassion.it - "As coisas não correram como eu esperava ou como esperávamos, então não faz sentido para mim agora penitenciar. Eu tenho minha versão da história, é claro, e talvez um dia eu encontre um amigo que me ajude a colocar isso num pequeno livro, mas não no sentido de causar polémicas... não com essa intenção, lamento desiludir-te. Fim de história."

Mas não coibiu-se de fazer uma pequena declaração sobre a atualidade da Scuderia: "Da Ferrari eu só digo isto [...] não faria mal nenhum se recuperasse a sua paz interior, porque então nós vimos as pessoas em vários departamentos a oportunidade de mostrarem o seu talento."

Sobre o campeonato, Domenicalli refere que apesar do surgimento de Daniel Ricciardo, acha que o título será discutido entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton. E teceu as suas opiniões.

"Eu não acho que Ricciardo tenha tempo para ser o terceiro candidato, no final do título ou vai para Hamilton ou para Rosberg, Lewis tem que ter cuidado com "o síndrome de Donald" [...] Nico terá que suportar uma enorme pressão em Monza

"Não me pergunte como teria feito se calhasse a mim! Minha lógica é clara: o interesse da equipa têm de prevalecer. [...] Em 2010, a ordem dada a Massa na Alemanha era porque havia uma certa hierarquia definida na noite de sábado, nunca houve um golpe baixo no último momento."- continuou, referindo-se à controvérsia que se seguiu ao famoso "Fernando é mais rápido do que você". 

"É por isso que eu gostava de Irvine. Eddie era um número dois que sabia ser um número número dois, e era bem comportado. Em 1999, ele teve a oportunidade de se tornar campeão [...] se ele estava no auge de suas habilidades - e não eram poucas - para levar o Mundial para casa, mas eu acho que ele, pela primeira e única vez na sua carreira, ele cedeu à pressão, não dormiu na véspera da corrida... e não havia mulheres no seu quarto!"

Os Pioneiros - Capitulo 49, os Táxis do Marne

(continuação do capitulo anterior)



OS TAXIS DO MARNE


A 2 de agosto, a Alemanha declarava guerra à França e decidiu colocar em atividade o “plano Schlieffen”, que em linhas gerais, afirmava que o exército alemão tinha de atravessar território belga no sentido de cercar o exército francês e os obrigar a render-se em poucas semanas, numa ofensiva curta, mas suficientemente poderosa para virar o curso da guerra a seu favor, como tinha acontecido 44 anos antes.

A invasão de Bélgica era algo que a Grã-Bretanha não poderia tolerar, pois tinha assinado um tratado em 1839, que garantia a soberania do país em casos como estes, e quando as tropas alemãs a invadiram, a 4 de agosto, o governo não teve outra opção senão a de entregar a declaração de guerra em Berlim. As tropas foram colocadas, mas no final de agosto, as coisas estavam muito complicadas quer para os franceses, quer para os britânicos, que não conseguiam conter o avanço do exército alemão, sob o comando de Helmuth von Moltke. a 25 de agosto, as tropas francesas e alemãs, mais a Força Expedicionária britânica, combateram na zona de Mons, no sul da Bélgica, naquela que viria a ser conhecida como a "Batalha das Fronteiras", com resultados desastrosos para as forças aliadas, que no final do mês, tinham se retirado para dentro de território francês.

A partir dessa data, os alemães empurravam os franceses para o mais perto possivel de Paris, no sentido de os derrotar numa grande batalha, no sentido de apressar a capitulação e entrar em Paris sem oposição. O rápido avanço das tropas fez com que o governo evacuasse a capital no inicio de setembro, refugiando-se em Bordéus. A partir de 5 de setembro, com os alemães a 60 km a leste de Paris, ambos os exércitos começaram a confrontar-se no vale do Rio Marne. A defesa da cidade de Paris, comandada pelo general Gallieni, tinha reservas mais do que suficientes para aguentar a ofensiva alemã, e assim ele estabeleceu um plano simples: contra-atacar o avanço alemão, para os fazer recuar e afastar a ameaça de ocupação de Paris.

As coisas, de facto, estavam complicadas. O chefe da expedição britânica, Marechal John French, chegou a delinear um plano de evacuação da força britânica para os portos do canal da Mancha, mas o secretário da Guerra, Lord Kitchner, convenceu-o a cancelar os planos e a ajudar os franceses na ofensiva.

Os franceses já sabiam que os alemães não estavam a seguir o "Plano Schlieffen", à letra, porque o avanço tinha sido tanto e tão veloz que havia brechas que era preciso aproveitar pelo lado francês. Depois de observações aéreas por parte da nascente aviação (foi a primeira vez que se reconheceu o potencial aéreo em campos de batalha), o comandante-em-chefe do Exército, Joseph Joffre, decidiu mandar a 5 de setembro o Sexto Exército, comandado pelo general Manoury. Este tinha 250 mil homens sob o seu comando, e com eles, dois dias mais tarde, pressionou o exército alemão pela ala direita, conseguindo passar pelas brechas, acompanhados pela força expedicionária.

A 6 de setembro, parecia que a ofensiva iria ser bem sucedida, com os franceses a aproveitar a brecha que tinham criado, mas os alemães conseguiram reforçar a sua parte, colocando em perigo a ofensiva. Os franceses precisavam de reforços o mais rapidamente possivel, e Joseph Gallieni, o governador militar, decidiu improvisar uma solução: a requisição de todos os taxis da cidade! Na noite desse dia 6, os militares na reserva decidiram parar os taxis, na sua maioria Renault 8CV, e cada um deles transportava quatro pessoas cada um. Com isso, conseguiu transportar cerca de seis mil soldados para a frente. Apesar do impacto na moral dos franceses, em termos de batalha propriamente dita, não teve assim tanto impacto. Mas ficou no imaginário francês, pois a oito de setembro, o Sexto Exército francês passou à ofensiva, conseguindo quase destruir o exército alemão, ao ponto do comandante-em-chefe do exército alemão, Helmuth von Moltke, ter sofrido um colapso nervoso e teve de ser substituído.

Os alemães conseguiram, contudo, fazer uma retirada ordenada até às margens do rio Aisne, abandonando assim o Plano Schlieffen, e começaram a cavar trincheiras no sentido de marcar a sua posição e esperar para atacar na primavera seguinte. O que não sabiam era que as coisas iriam ser assim para os quatro anos seguintes. Mas nessa batalha, havia dois heróis: o general Joffre e um taxi, simbolizando a rapidez em colocar tropas no lugar certo, à hora certa.

(continua no capitulo seguinte)

segunda-feira, 1 de Setembro de 2014

Noticias: Honda nega atrasos no desenvolvimento do seu motor

Vinte e quatro horas após terem surgido rumores sobre atrasos no projeto de motor da Honda, o seu responsável, Yasuhisa Arai, veio a público negar que haja atrasos no seu desenvolvimento e que, pelo contrário, a equipa está a cumprir as etapas de desenvolvimento do motor, para que esteja pronto a tempo dos primeiros testes, no inicio de 2015.

Tenho confiança que iremos igualar a Mercedes. Posso imaginar que eles encontraram o equilíbrio perfeito entre o chassis e a unidade motriz, e que os outros não encontraram esse equilíbrio. Trabalhamos junto à McLaren como uma equipa, é o único caminho a seguir”, começou por afirmar. 

O responsável nipónico alertou ainda que os demais adversários deverão evoluir para 2015 e estarem igualmente fortes, assegurando também que “estamos absolutamente dentro do nosso plano de desenvolvimento. A nossa unidade motriz está pronta para uma verificação completa do sistema, mas sem o chassis. Iremos precisar de juntar a unidade motriz e o chassis e aí poderemos realizar verificações com o monolugar completo”, concluiu.

Recorde-se que a associação McLaren-Honda é um regresso, depois de 23 anos de ausência. Entre 1988 e 1992, primeiro com o V6 Turbo e depois com o V10 e o V12 aspirados, conseguiram 54 vitórias, 53 pole-positions, 29 voltas mais rápidas e os títulos mundiais de pilotos e de Construtores de 1988 a 1991, três dois quais conquistados por Ayrton Senna, e um por Alain Prost.

The End: Jonathan Williams (1942-2014)

O antigo piloto britânico Jonathan Williams, que correu na Endurance e em um Grande Prémio de Formula 1 ao serviço da Ferrari, em 1967, morreu este domingo aos 71 anos de idade, na sua casa do sul de Espanha, segundo conta o jornalista britânico Joe Saward.

Williams foi ao longo da sua vida um homem eclético. Filho de um aviador da RAF e de uma professora, nasceu no Cairo, na mesma altura em que o seu pai está estacionado, a 26 de outubro de 1942. Regressado à Grã-Bretanha no final da guerra, a sua paixão pelos automóveis começa em 1951, aos nove anos, depois de ter visto uma corrida em Silverstone. Dez anos depois, em 1961, começou a correr nas "club races", a bordo de um Mini.

Outro jornalista, Adam Cooper, conta no seu blog que uma certa tarde, no circuito de Mallory Park, Williams sofreu um despiste e estava a assistir ao resto da corrida quando outro carro saiu de pista perto dele. Ao ver quem era o piloto, descobriu que era um jovem de 20 anos, que partilhava o seu apelido, mas não eram parentes: Frank Williams. No ano seguinte, ambos participaram na Formula Junior, com Jonathan como piloto e Frank como mecânico. As coisas não correram muito bem, pois no Mónaco, sofreu um acidente onde quebrou uma perna e sofreu ferimentos na cabeça. Contudo, para Frank, esse ano foi determinante, pois conheceu outro piloto: Piers Courage, herdeiro de uma marca de cervejas escocesa.

Em 1964, os três compraram dois Lotus 22 para correr na Formula 3 europeia. Com Frank como diretor e Courage e Jonathan como pilotos, as coisas não correram lá muito bem, pois o dinheiro acabou depressa. Em 1965, Jonathan alinhou com Courage e Peter Gethin numa equipa feita por Charles Lucas, onde correu o suficiente para ser observado pela equipa italiana De Sanctis, que o convidou para correr com eles na temporada de 1966. Williams, que admirava Itália, aceitou.

A temporada correu bem, com duas vitórias em Enna-Pergusa e em Monza, o que atraiu a atenção de Enzo Ferrari, que o ofereceu um contrato para correr na CanAm, Endurance e Formula 2. Num ano atribulado na Scuderia, com a morte de Lorenzo Bandini no Mónaco, e o grave acidente de Mike Parkes, em Spa-Francochamps, Williams teve uma temporada sem grandes incidentes. Contudo, no final de outubro, entre duas corridas na CanAm, a Ferrari lhe pediu para à Cidade do México para correr num dos seus carros de Formula 1 para a última corrida do ano. Ao lado de Chris Amon, fez o que tinha de fazer e acabou a corrida no oitavo lugar. Foi a sua unica corrida na Formula 1, pois pouco depois, teve um sério acidente durante testes em Modena.

Libertado do contrato com a Ferrari, volta a correr na Formula 2 em 1969, a convite do seu amigo Frank, onde venceu pela segunda vez em Monza. No ano seguinte, passou pela Endurance, onde correu um Porsche 908/2 nas 24 Horas de Le Mans, com uma particularidade: tinha câmaras, que foram usadas no filme "Le Mans", com Steve McQueen como protagonista. Contudo, durante esse tempo, o seu amigo Courage morre em Zandvoort e o seu interesse pelo automobilismo desapareceu. No final de 1971, decidiu abandonar o automobilismo para se dedicar à aviação, sendo piloto de jatos particulares até meados dos anos 90, onde adquiriu uma autocaravana e começou a vaguear pelo sul da Europa, até se assentar em Espanha, onde escreveu sobre automobilismo em várias revistas.

Segundo conta Adam Cooper, as suas visitas automobilísticas eram raras, e a mais recente tinha acontecido no ano passado, onde na companhia de Charles Lucas, tinha estado em Zandvoort, onde ajudou a inaugurar uma placa de homenagem a Courage. Personagem modesta, que relativizava a sua carreira e a sua passagem pela Ferrari, mas sem dúvida alguém que pertenceu a esse meio. Ars lunga, vita brevis.

Acaba um, começa outro

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Para quem não sabe, ontem, o Motorpasion Brasil encerrou as suas atividades. Como em qualquer sitio que seja o descendente de uma casa-mãe, está sujeita às suas decisões, e ao fim de algum tempo, eles acharam que já não tinha a sua viabilidade. Assim sendo, hoje é o último dia.

As coisas não andam muito bem para aqueles lados. No último ano, coisas como a Tazio e o Jalopnik Brasil deixaram de existir porque o marcado não consegue absorver tanta coisa. Mas para quem conhece a história, o fim do Jalopnik Brasil deu lugar ao Flatout! que se tornou num caso sério de popularidade, com dezenas de milhares de visitantes por dia e como espelho para a divulgação de vários projetos "home-made" como é o "Project Cars".

Mas nem tudo é mau. Dois dos seus colaboradores, o Lucas Carioli e o Jaime Boueri, decidiram que adoravam demasiado da coisa para desistir, e decidiram fazer neste último mês algo semelhante a aquilo que o pessoal do Flatout! fez: um sitio deles. E já está no ar, com outro nome: Motordrome.

Qual é o meu envolvimento nisto? Todo. Vou ser um dos novos colaboradores, e isto não é um fim em si mesmo. Outras coisas virão a seu tempo.

A foto do dia

Max Verstappen em Roterdão, ontem. No próximo ano, o filho de Jos Verstappen entrará nos livros de história da Formula 1 como o piloto mais novo de sempre, aos 17 anos. É certo que é um bom piloto na Formula 3 e a aposta da Toro Rosso têm algum fundamento, mas este acidente durante a demonstração na sua Holanda natal poderá fazer com que os céticos fiquem ainda mais desconfiados... 

Rumor do dia: Kobayashi de volta à Sauber?

Que as coisas na Sauber não andam bem, isso é sabido. Eles estão a fazer a pior temporada da sua historia e não conseguem levar o seu carro até aos pontos, quando já estamos na 12ª corrida do campeonato. Para piorar as coisas, andam com dificuldades em arranjar o dinheiro para poder pagar as suas contas, depois de falhado o acordo com os russos, aparentemente, a equipa de Hinwill poderá virar-se para Kamui Kobayashi, dispensado recentemente da Caterham.

Segundo conta a Autosport portuguesa, Kobayshi poderia entrar no lugar de Adrian Sutil logo após o GP de Itália, alegadamente por este ter falhado nos pagamentos acordados com a equipa suiça, e o regresso do piloto japonês seria apenas para que a equipa tenha um piloto competitivo que ajude a alcançar, pelo menos, o nono lugar no campeonato de Construtores. Caso isso aconteça, seria o regresso de Kobayashi à equipa que o acolheu entre 2010 e 2012, conseguindo um pódio e uma volta mais rápida, conseguindo 122 pontos.

Contudo, esses rumores já foram ouvidos na semana anterior em relação a Giedo Van der Garde, que já é apontado como piloto titular na próxima temporada... veremos o que vai acontecer nos próximos dias.

domingo, 31 de Agosto de 2014

Honda com dificuldades no desenvolvimento do seu V6 Turbo?

Lendo a Autosport portuguesa deste domingo, descubro que as coisas na Honda, no Japão, andam complicadas para o novo motor V6 que a marca japonesa quer colocar nos seus carros a partir de 2015. A pouco mais de seis meses até que os japoneses façam a sua estreia na Formula 1, eles estão com dificuldades em conseguir as performances que têm os motores da Mercedes, para além de problemas de fiabilidade do próprio conjunto nipónico, que deixa muito a desejar.

Oficialmente a Honda não comenta estas informações, mas são cada vez mais os indícios de que o inicio do seu regresso à Formula 1 poderá ser bastante mais difícil do que muitos esperam.

No meio disto tudo, pode-se dizer que a colaboração entre Honda e McLaren até é excelente, pois ambas as partes estão a fazer de tudo para que os problemas sejam resolvidos, e a própria eletrónica é fornecida pela equipa de Woking, mas a evolução do protótipo para um nível minimamente aceitável está a ser dificil, e o tempo começa a ficar cada vez mais apertado para ambas as partes.

Recorde-se que a associação McLaren-Honda é um regresso, depois de 23 anos de ausência. Entre 1988 e 1992, primeiro com o V6 Turbo e depois com o V10 e o V12 aspirados, conseguiram 54 vitórias, 53 pole-positions, 29 voltas mais rápidas e os títulos mundiais de pilotos e de Construtores de 1988 a 1991, três dois quais conquistados por Ayrton Senna, e um por Alain Prost.

sábado, 30 de Agosto de 2014

Formula 1 em Cartoons: as desculpas de Rosberg (Riko)

Se acham que as pessoas ficaram convencidas que o pedido de desculpas do Nico Rosberg foi sincero, há quem ache como eu acho: foi para certo inglês ver. E o Frederico Ricciardi, mais conhecido por "Riko", mostrou isso no seu cartoon.

Devidamente traduzido:

"Ah ah ah! Bem mandada, Lewis!... E isto é o quê? Uma nova versão do famoso "Ice Bucket Challenge"? Mas onde está a água? E os cubos de gelo?"

Youtube IndyCar Crash: o acidente de Mikhail Aleshin em Fontana

Este sábado acontecerá o "showdown" da IndyCar na oval de Fontana, onde Hélio Castro Neves e Will Power vão ver qual deles é que levará o "caneco" para casa. Mas a qualificação ficou marcada pelo forte acidente do russo Mikhail Aleshin, que bateu forte nas redes de proteção e desfez o carro a mais de 200 km/hora, depois de ter subido no carro do britânico Charlie Kimball.

Aleshin foi levado para o hospital, onde têm aparentemente, fraturas no ombro e no pé direito, e vai ficar em observação. 

Para um certo inglês ver

"Desde o GP da Bélgica em Spa, eu passei muito tempo pensando sobre o que aconteceu durante a corrida e discutir com a equipe. Já expressei meu pesar sobre o incidente, mas, após uma reunião com Toto, Paddy e Lewis hoje, eu gostaria de dar um passo adiante e descrevê-la como um erro de julgamento de minha parte. A regra número um para nós, como companheiros de equipe é que não devem se tocarem na pista mas foi exatamente isso o que aconteceu. Por esse erro de julgamento, peço desculpas a Lewis e à equipe. Eu também quero pedir desculpas para os fãs que foram privados de nossa batalha pela liderança na Bélgica. Lewis e eu temos instruções claras sobre como podemos competir entre si. Como pilotos, temos uma responsabilidade clara para a equipe, os fãs do esporte, os nossos parceiros e Mercedes-Benz para fazer corridas limpas. Tomamos essa responsabilidade muito a sério. Estou ansioso para concluir a temporada com uma concorrência forte, justo dentro e fora da pista até a última volta da temporada, em Abu Dhabi."

Eu li isto (e saquei o cartoon) no blog do grande Marcos Antônio, o GP Series, e eu francamente, tenho a sensação de que não sei se hei de ir ou se hei de chorar. De rir, com o ridículo da situação, de praticamente penitenciar uma pessoa por causa de uma manobra de pista, só porque este disse que poderia ter levantado o pé, só que não o levantou. Mas se calhar, isto teve de acontecer para salvar a face de um piloto e castigar outro, que muito provavelmente até calharia bem que vencesse, pois é do mesmo pais de onde é a marca, e claro, isso venderia mais carros no seu país, num clássico "vence no domingo, vende na segunda".

Fico também com a sensação de que isto foi mais um espetáculo do que outra coisa, só para satisfazer os defensores de Lewis Hamilton, para que ele entendesse que os muitos milhões que ele está a ganhar são bem gastos, e ele têm as mesmas armas para lutar pelo título, sem favores a Nico Rosberg ou prejuízos. Não sei de que lado está Toto Wolff, mas toda a gente sabe que foi Niki Lauda que trouxe Lewis Hamilton para a equipa de Brackley.

Em suma, isto tudo é uma farsa. O machado de guerra não foi enterrado, apenas pousado, esperando que seja de novo pegado nas corridas seguintes, porque as ordens de equipa não foram colocadas. Eles podem lutar, e a unica linha vermelha será a do "não toquem, não se eliminem". Tudo bem, os espectadores saem beneficiados com isso - depois de 92 por cento dos fãs terem dito que são contra ordens de equipa no inquérito organizado... pela Mercedes - mas tenho a sensação de que num futuro mais próximo, isto voltará em força. Quero acreditar no bom senso de Nico e Lewis, mas falamos de pilotos que foram influenciados por Ayrton Senna, que certo dia disse a Jackie Stewart, numa famosa entrevista na Austrália, em 1990: "Se não atacares a abertura, não és piloto". E são 29, os pontos que separam Nico de Lewis. 

Não sou - e não serei - defensor das ordens de equipa, porque isso mata o automobilismo. Mas não quero deixar de esquecer disto: este ano, quem vencer em Abu Dhabi têm 50 pontos de bónus. Espero que não façam que Daniel Ricciardo fique a menos de 50 pontos destes dois pilotos... 

sexta-feira, 29 de Agosto de 2014

Youtube Rally Onboard: Bjorn Waldegard, Mercedes, Rally Legend 2012

No dia em que nos despedimos de Bjorn Waldegard, coloco aqui um video dele com o seu navegador de sempre, Hans Thorszelius, em 2012 no Rally Legend de San Marino, a bordo de um Marcedes 500 SLC que pilotou em 1980 e que deu uma vitória no Rali da Costa do Marfim.

Uma ideia de como eles se davam bem e como é que se tornou num dos pilotos mais bem sucedidos nos primeiros tempos de ralis, nos anos 70 e 80. 

Descanse em Paz, Bjorn, valeu a pena temos conhecido.

The End: Bjorn Waldegaard (1943-2014)

O sueco Bjorn Waldegard, primeiro campeão do mundo oficial de Ralis, em 1979 morreu esta manhã na sua Suécia natal, vítima de doença prolongada. Tinha 70 anos de idade e a sua carreira espalha-se ao longo de quatro décadas.

Nascido a 12 de novembro de 1943 na cidade sueca de Solna, a sua carreira nos ralis começou cedo, aos dezanove anos de idade. Contudo, foi a bordo de um Porsche 911 que começou a ter as suas primeiras vitórias internacionais, nomeadamente a vitória do Rali de Monte Carlo de 1969, repetindo o feito no ano seguinte, num ano em que também venceu na Suécia e na Austria.

Ao mesmo tempo que fazia ralis, também andava pelo Rallycross, onde era um dos melhores da sua geração, e o maior rival do austriaco Franz Wurz, o pai de Alex Wurz. Aliás, em 1974 foi vice-campeão da Europa, perdendo apenas para Wurz pai. Por essa altura, fazia parte da Toyota Team Europe, ao lado do seu compatriota Ove Andersson.

Em 1975, com a FIA a organizar um campeonato do mundo de Ralis - apenas aberto aos construtores e não aos pilotos - Waldegard, a bordo de um Lancia Stratos, venceu dois ralis nesse ano, o da Suécia e o de Sanremo. A mesma coisa aconteceu no ano seguinte, em Sanremo, mas não sem polémica: perto do final, tinha uma vantagem de quatro segundos sobre Sandro Munari, e a equipa pediu que ele abrandasse, para que ficasse "igual para igual" com o piloto italiano. Contudo, o sueco desobedeceu às ordens e acabou por vencer... por quatro segundos. 

Com isso, decidiu ir para a Ford em 1977, onde a bordo do modelo RS1800, venceu um dos ralis onde se tornou mais conhecido: o Safari, no Quénia. A sua vitória em 1977 foi a primeira de quatro, e também foi a primeira de três vitórias naquele ano, acabando no segundo lugar da geral da "Taça FIA de Ralis". Vence na Suécia em 1978, e no ano seguinte, já com o título mundial de pilotos a ser oficial, consegue sete pódios, dois deles vitórias no Rali da Acrópole e do Quebec, ao volante de um Ford Escort RS1800, excepto na Costa do Marfim, onde correu com um Mercedes-Benz 450 SLC.

Em 1980, maioritariamente pela Mercedes, vence na Costa do Marfim, e a partir do ano seguinte, começa uma longa associação com a Toyota. Torna-se no melhor nas etapas africanas (venceria na Costa do Marfim por mais duas vezes), e vence na Nova Zelândia em 1982. Em 1986, graças às suas vitórias no Quénia e na Costa do Marfim, termina a temporada no quarto lugar da geral. Waldegard acabaria por vencer pela última vez em 1990, a bordo de um Toyota Celica, com a idade de 46 anos ficando nos livros de história como o mais velho de sempre a vencer um rali do WRC. E também acabaria por ser um dos mais vitoriosos dos Ralis, conseguindo onze vitórias.

A sua longa carreira teria um fim em 1992, quando se acidenta no Rali Safari e quebra um braço, e a patir de então, participa em ralis históricos. Em 2008, a bordo de um Porsche 911, é um dos convidados que faz parte do "Colin McRae Forest Stages Rally", um rali em honra de Colin McRae, morto um ano antes. 

quinta-feira, 28 de Agosto de 2014

"The Limit" vai dar série de televisão

Parece que Hollywood está a olhar para o automobilismo com "olhos de ver". Depois do sucesso de "Rush" e a noticia de que "Go Like Hell" está na fase de pré-produção, o "Hollywood Reporter" afirma que Patrick Dempsey, o famoso "McDreamy" de "Anatomia de Grey" e notório "petrolhead" irá produzir uma mini-serie de quatro episódios baseado no livro "The Limit", do escritor Michael Cannell, baseado na história do duelo entre Phil Hill e Volfgang Von Trips, no Mundial de Formula 1 de 1961 e a sua relação dentro da Ferrari.

A série, que ainda não têm data de arranque, irá passar no canal Sundance TV entre meados e finais de 2015, e ainda está na fase de arranque. Contudo, ele será o produtor executivo dessa série, dado o seu amor pelo automobilismo. E não será a unica coisa que irá produzir, pois ele estará presente na "Arte de Correr na Chuva", baseado também num livro de 2008 sobre a história de um piloto, contado na perspectiva... de um cão. 

Formula 1 em Cartoons - Belgica (Riko)

Mais um cartoon sobre a polémica da Mercedes na Bélgica, com o Frederico Ricciardi (Riko) a mostrar o novo carro de Nico Rosberg...

"A-HA! Então admites que fizeste de propósito!...", diz Hamilton.