quarta-feira, 4 de março de 2015

A foto do dia (II)

José Carlos Pace, em Kyalami, no ano de 1975, disparando na frente da concorrência no inicio do GP da África do Sul desse ano. No inicio dessa temporada, Pace estava disparado no campeonato, depois da vitória em Interlagos, em paragens sul-africanas, ele tinha feito a sua primeira pole-position da sua carreira.

Contudo, nessa corrida em paragens sul-africanas, Pace sofreu algo do qual contado agora, seria incrível: um molho de chaves. Aparentemente, um mecânico deixou cair um molho de chaves dentro do Brabham do piloto brasileiro, e este ficou atrás do pedal do acelerador, impedindo-o de o carregar até ao fundo.

Na corrida, sempre que o piloto brasileiro premia o pedal até ao fundo, havia algo que o impedia de fazer, e isso impediu de manter a liderança. No final, acabou no quarto posto, numa corrida ganha pelo Tyrrell de Jody Scheckter. A diferença entre o vencedor e ele foi de meros 17 segundos. Não sei se isso é verdade - Pace fez a volta mais rápida na corrida - mas de onde li, parece que a história é bem plausível.

Na realidade, a temporada de 1975 acabou por ser a melhor do piloto brasileiro. A vitoria de Interlagos apareceu com mais dois pódios, um terceiro lugar no Mónaco e um segundo posto em Silverstone. Mas o carro nem sempre foi fiável nesse ano, e acabou no sexto lugar da geral, com 24 pontos. Pensava-se que faria melhor, mas o motor Alfa Romeo flat-12 era grande e guloso, e ele sofreu bastante. O segundo lugar na Argentina, no inicio de 1977, com a versão B do BT45 deu-lhe esperanças, mas infelizmente, não houve tempo. O seu substituito, Hans-Joachim Stuck, ainda ajudou a equipa a conseguir doze pontos e dois terceiros lugares, os melhores de sempre para o alto alemão. O que demonstrava o potencial para regressar à ribalta.

A foto do dia

Jim Clark em esforço, algures em 1963, com o modelo 25 da Lotus. Caso estivesse vivo, Jim Clark faria hoje 79 anos de idade. Quarenta e seis anos depois da sua morte, o piloto escocês ainda é considerado como um dos melhores de sempre, a par de Juan Manuel Fangio, Jackie Stewart, Ayrton Senna e Michael Schumacher. Para não falar de Tazio Nuvolari.

Clark, timido por natureza, sempre afirmou que era fazendeiro, sempre foi fiel à Lotus e a Colin Chapman. Foram raras as vezes que correu por outra marca ao longo da sua carreira, e na Formula 1, sempre correu pela marca oficial. Pouca gente sabe disto, mas para além das 25 vitórias oficiais, ainda teve mais 19 vitórias em corridas extra-campeonato, entre os quais no GP da Africa do Sul de 1961, o GP do México de 1962 e o GP de Espanha de 1967, tudo provas de ensaio antes de serem recebidos no calendário oficial.

E se todos conhecem os feitos dele nas 500 Milhas de Indianápolis, onde foi o vencedor em 1965, ou na Tasman Series, onde foi tricampeão em 1965, 67 e 68, mas pouca gente sabe que ele participou em três edições das 24 Horas de Le Mans, e essas foram as raras vezes em que participou por outra equipa. Em 1960, ao serviço da Aston Martin, alinhou com Roy Salvadori e alcançou o terceiro lugar na corrida, antes de desistir na edição do ano seguinte, onde alinhou com Ron Flockhart. Clark nunca gostou de correr em La Sarthe, e o desinteresse da Lotus nessa competição impediu de conseguir mais e melhor por lá.

O seu estilo de condução, suave e consistente, era caso de admiração por muita gente, incluindo um conterrâneo seu, Jackie Stewart. Sobre ele, o tricampeão escocês disse certo dia: "Tinha [um estilo de condução] tão suave, tão limpo. Nunca lutou contra os carros que guiava, amansava-o para que ele fizesse como ele queria".

Apesar de ter vivido um tempo onde as transmissões televisivas eram escassas, todos os que o viram correr disseram que foi o melhor da sua geração. Mas para ele, que corria por obrigação, mais por gozo, nunca entendeu bem como é que ele poderia ser mais veloz do que os outros. E se calhar esse deverá ter sido o seu segredo para o sucesso: nunca guiou pensando que poderia ser o melhor.

Noticias: Manor-Marussia confirma que vai correr em Melbourne

A Manor-Marussia confirmou esta tarde na sua página do Facebook que estará presente em Melbourne, depois de ter anunciado a sua estrutura diretiva e o seu carro com as especificações de 2015 já ter ido para a FIA no sentido de se sujeito ao obrigatório "crash-test". De acordo com o site Motorsport, a equipa nomeou Justin King como seu diretor interino, o milionário Sean Fitzpatrick como o seu investidor, para alem de John Booth e Graeme Lowdon como diretores desportivos.

"A equipa tem vindo a preparar os carros com os quais ele vai começar a temporada de 2015 e que cumprem integralmente os novos regulamentos. Mais tarde na temporada, irá introduzir um novo carro, com especificações de 2015, de acordo com os projetos iniciados no ano passado", disse a equipa no seu comunicado oficial, divulgado na sua página de Facebook. Caso passe no "crash-test", o carro que será apresentado vai ser uma versão B do chassis de 2014.

John Booth aproveitou para agradecer a todas as entidades do automobilismo que ajudaram a que a Manor-Marussia regressasse às pistas nesta temporada. "Eu quero agradecer a todas as equipes, a FIA, Formula One Management, aos nossos fornecedores e funcionários e, claro, todos os fãs pelo apoio que temos recebido ao longo dos últimos seis meses. Tem sido um período desafiador para todos nós, nós viemos intensamente e agora só queremos correr novamente", começou por afirmar.

"Com a formidável nova liderança empresarial de Stephen Fitzpatrick e a presença e conselhos de Justin King, agora estamos num ótimo lugar à frente da nova temporada. Este é um momento fantástico e muito gratificante para todos os envolvidos", concluiu.

Esta noticia aparece duas semanas depois da Manor-Marussia ter saído da administração de falência que tinha sido colocada no final do ano passado pelos donos da Marussia.

Quando ao novo investidor, Sean Fitzpatrick é o fundador e dono da firma de energia OVO. Um "petrolhead", esteve no passado ano e meio à procura de uma equipa interessante onde pudesse investir. Depois de ter andado pela Formula E, andou depois pela Caterham, demonstrando algum interesse na aquisição da equipa, mas no final, virou-se para a Manor-Marussia, onde decidiu ajudar a tirar a equipa da situação de falência. Aparentemente, poderá investir cerca de 40 milhões de libras na competição, o que supera ligeiramente os 35 milhões de libras que a equipa receberá por ter acabado o campeonato de 2014 na nona posição.

Em termos de pilotos, com Will Stevens confirmado para correr, daqui a poucos dias será conhecido o segundo piloto da marca.

O elogio de Gary Hartstein à decisão de Fernando Alonso

É óbvio que acerca dos eventos do teste de há semana e meia em Barcelona, e da decisão de Fernando Alonso de não correr em Melbourne tem elementos de suspeita, do qual falei abertamente ontem. Mas hoje andei a ler o post que o dr. Gary Hartstein sobre este assunto, e a opinião de médico neurologista é bem mais interessante do que cuspir no ar e pensar em suposições. Contudo, o facto de falar deste lado não invalida o outro: como disse ontem, não foi o (alegado) choque elétrico que causou a contusão. Foi o impacto do carro no muro que resultou nessa batida com a cabeça.

Sem ele falar do choque, elogiou a atitude que foi tomada ao não deixar o piloto espanhol correr em Melbourne. ele afirmou que foi "uma vitória para a Formula 1" e que a decisão de não guiar na Austrália "foi uma prova de inteligência, maturidade e compreensão". É que uma boa razão para tal coisa têm a ver com o SSI, ou seja "Sindroma do Segundo Impacto". Os médicos afirmam que os pilotos não devem ir imediatamente correr após um impacto destes - pelo menos, menos de um mês após esse trauma - pois podem correr o risco de um segundo trauma, e esse poderá ser bem mais devastador.

E isto fez-me lembrar uma matéria do ano passado na "Road & Track" sobre as contusões no automobilismo, nomeadamente na NASCAR, e sobre uma doença chamada ETC, ou Encefalopatia Traumática Crónica, que aparece em força nos jogadores de futebol americano mais tarde nas suas carreiras, e que leva a demência e uma morte prematura, e que já existe entre os veteranos do automobilismo. Caso não tenham lido na altura, coloco aqui a matéria dividida em duas partes.

A conclusão a que Hartstein chega é que Alonso estará bem o suficiente para correr em Sepang, a 24 de março, isto se não surgirem complicações. E aí, ele acha que poderá haver algo mais do que aquilo que a McLaren anda a dizer. Mas nesse campo, é Woking que têm de dizer realmente o que se passou. E quanto a nós, é acalmarmos e deixarmos que os especialistas resolvam o assunto e não ir buscar "teorias da conspiração". O mundo é mesmo assim: complexo e confuso. 

terça-feira, 3 de março de 2015

A entrevista a Gerard Ducarouge (parte 4)

(continuação do capitulo anterior)

Na quarta e última parte desta entrevista a Gerard Ducarouge, feita em 2012 pelo jornalista francês Jean-Paul Orjebin, o projetista fala dos seus tempos na Lotus, da relação dificil que teve com Nelson Piquet, na parte final da sua carreira, com passagens pela Larrousse e Ligier, do seu projeto da Renault Espace, em conjunto com a Matra, e para o fim, deixou uma história que aconteeu em meados dos anos 80, quando Enzo Ferrari tentou convencê-lo a se juntar na Scuderia, provavelmente com Ayrton Senna, que acabou por recusar, após uma discussão tipica de um filme.

JPO - Passamos rapidamente pelo período do Senna, porque acho que sua evocação lhe faz sofrer.

GD - Sim, passemos. Ayrton queria que o seguisse na McLaren. Fui sériamente abordado muito a sério no ano anterior por Ron Denis, mas não aceitei a oferta. Quando Ayrton deixou a Lotus, eu escrevi-lhe uma carta na qual eu lhe disse que estava arrependido de não ter conseguido ter feito um carro para que fosse campeão do mundo, e eu não poderia segui-lo, porque eu tinha um contrato que eu queria cumprir. Conclui dizendo que eu tinha certeza que iria ser várias vezes campeão do mundo. Só um jornalista conseguiu ler esta carta - eu ainda não sei como ele fez isso - foi o Johnny Rives!

JPO - Você teve o Nelson Piquet, que o substituiu.

GD - Foi muito complicado, porque já não havia o Ayrton e era do conhecimento de todos que Nelson não poderia enquadrá-lo. No dia em que chegou, quando foi para o meu escritório, viu as imagens na parede que era tradicionalmente feitos pelo Peter Warr, uma foto dos vencedores das corridas, em Donington, e então tinha sete. Piquet olhou para eles e disse: "Gerard, se você quer que a gente trabalhe em conjunto, vocês devem tirar tudo isso."

Ele odiava Senna, então tudo o que pode estar relacionado com o passado da Lotus o irritava. Você pode imaginar a atmosfera desde o início da nossa colaboração. Eu não aceitei os seus caprichos.

Mais tarde, no estúdio, eu mostro-lhe um carro completo para que ele possa determinar uma primeira onda de ajustes para sua posição de condução, como o pedal, volante, etc. Eu cometi o erro de dizer-lhe que era o 'muleto' do Ayrton, e ele saiu como dali disparado dizendo que ele não dirigia um carro que tinha sido usado por Senna ... achei que estávamos nos divertindo com tal caráter. Houve uma grande disputa entre os dois pilotos após o artigo de Nelson na imprensa sensacionalista no Rio durante os testes de inverno.

Foi um pouco patético, mas na verdade era que Nelson tinha sido um terrível acidente em Monza e que o retorno tinha sido difícil. Muitas vezes ele ouvia a voz de um treinador, uma espécie de guru que o deveria ajudar, foi um pouco especial. Mas o pior é que ele ainda estava longe de seu desempenho, não era muito mais rápido do que o Satoru Nakajima. Era muito difícil de se comunicar com ele e falar sobre os aspectos técnicos, às vezes simplesmente ele ia dormir no motorhome. Os resultados foram naturalmente ruins, e, portanto, não estávamos em nosso lugar em termos de performance. Pela primeira vez, eu pensei que o final do meu contrato seria bem-vindo, eu realmente não sentia mais motivado para continuar porque a atmosfera sofreu muito com a falta de resultados. Tinha a certeza de sair rapidamernte dali e encontrar um novo desafio.

JPO - Isso foi a Larrousse?

GD - Exato. Larrousse com um chassis Lola. Quando descobri o chassis Lola como tinha sido planejado pelo Gérard Larousse, eu achei que não estava ao meu gosto. Então eu fiquei de novo em Inglaterra para tentar fazer novamente e, se fosse necessário, iniciar a partir do zero. Isto é o que fizemos na Lola com [Chris] Murphy, um designer de Lola que ia no jogo e era muito mais amigável. Um francês, super, também tinha vindo para nos ajudar.

A fábrica fechava pelas 17/18 horas e [os funcionários] não eram autorizados a permanecer no local após esse tempo. Com a ajuda do Murphy, facilmente evitávamos os sistemas de alarme para que pudessemos trabalhar durante as noites, que eram frequentemente muito curtas. Felizmente, durante este período eu estava hospedado num mau "Bed & Breakfast", meu quarto tinha um pouco mais do que 9 ou 10 m², era realmente patético. Às vezes, na cama, antes de dormir, eu estava realmente querendo saber o que eu estava ali a fazer. (Não havia uma única sala disponível no único hotel digno do nome da cidade).

Eu ainda assumi a liderança junto da Lola. Eu podia ver como eles trabalhavam. Com seu sucesso e o número de carros que vendiam nos EUA, incluindo a Indy, o que eles estavam a fazer era realmente a grande produção, com objetivos comerciais óbvios. Eu tive que lutar com eles para os nossos triângulos [de suspensão] eram feitos de aço 15CDV6, muito poderoso, mas de um aço muito caro, é verdade o preço era triplicado, mas por razões de segurança, parecia indispensável. Além das principais equipes da Fórmula 1 teve, finalmente, usar antes de irmos para o carbono.

Nosso propulsor Lamborghini V12 era um motor, leve, mas frágil. Mauro Forghieri tinha feito um ótimo trabalho com sua equipa, mas ele deveria ter tido, pelo menos, mais um ano de desenvolvimento, para não conhecer esses problemas iniciais. Lembro-me de ter feito uma boa corrida, foi no Japão, onde Aguri Suzuki teve um belo 3º lugar.

Eu gostei de trabalhar com Mauro, ele sabe tanto! Mas trabalhar num motor é super difícil, ele tinha um V12, pequeno e bonito o suficiente para ver, mas faltou-lhe tempo para trabalhar na fiabilidade. Deve ser dito que, apesar da amizade que tínhamos um pelo outro, quando o motor tinha problemas persistentes, a atmosfera torna-se tensa, e isso modifica alguns relacionamentos.

JPO - E para a surpresa de muitos, volta para a Ligier, a sua casa inicial...

GD - Eu cedi porque eu gosto de Guy, mas já era muito complicado. Tinha acontecido o período Cyril de Rouvre, que acabou na prisão, e com a chegada de Briatore e pelo meio o Tom Walkinshaw, tudo o que um conjunto de coisas que foi que eu não estava confortável, além do trauma do acidente fatal de Ayrton... eu realmente tinha alcançado o pleno na Formula 1. Muito provavelmente era hora de virar a última página de um período de 31 anos ao mais alto nível.

15 dias após a minha saída da Ligier, recebo um telefonema da Matra, a dizer, "estamos na penúria, prometemos fazer-lhes um Renault Espace F1 e não avançamos muito, seria bom se fosse você porque você conhece bem o motor Renault F1 e a caixa de velocidades são do Williams FW14". Assim, arranco para Paris. Era uma nova aventura, houve, naturalmente, ainda muito trabalho antes de correr. Como de costume, nós estávamos em uma corrida e Renault alegou que era seu ofício.

Finalmente, o Espace F1 foi um grande sucesso e foi muito bem sucedido. Entretanto, estava preocupado, eu pensei que havia um risco de problemas de fiabilidade com equipamentos de Formula 1, perderíamos rodas, teriamos quebras de suspensões, por isso estavamos a arriscar com suspensões de Williams F1, um motor Renault F1 V10 de 850 cavalos, uma caixa de velocidades sequencial da Williams, com discos de embreagem de carbono gêmeas, em suma todos os ingredientes de um corpo de carro de Fórmula 1, com menos de um 1500 kg, em vez dos 550 kg usados para um carro de Formula 1. Por incrível que pareça, não tivemos problemas durante toda a semana de testes!

No Espace F1, no circuito de Ricard, Alain Prost aterrorizou muitos VIPs. Eles não estavam todos tão valentes depois dos seus dois passeios de pé em baixo dentro do monstro, do qual saiam num estado terrível. Eu nunca entrei, eu estava com medo, pois sabia que o Alain não teria reduzido a sua margem de segurança de 315 kmh, que era a velocidade que chegava antes da curva Signes... não é para mim, era muito perigoso!

Depois deste sucesso mediático da Renault/Matra, eu me lembro muito bem do Guédon Philippe, que era o chefe da Matra Auto, que me disse: "Gérard, você conhece o mundo, seria bom que tentássemos contratos internacionais." Foi criado um pequeno Departamento para o Desenvolvimento Internacional e eu levei a minha mala para navegar nos países asiáticos e sul-americanos. 

Tivemos alguns grandes sucessos, particularmente na Malásia, onde o grupo Petronas passou por nós controle mil táxis a GPL, concebidos com base no Espace e com reservatórios de carbono para armazenar o gás natural a 250 bar sob o chassis. Era alta tecnologia. Não foi um exercício de estilo, muito bem sucedido depois de tudo, mas um desafio técnico que o perigo da utilização de gás natural a alta pressão tornou complicado. A colaboração com um grande grupo indonésio foi assinado pelo próprio J-L Lagardère para a fabricação de aproximadamente 100.000 Espace por ano. Os edifícios e as equipas estavam prontos quando uma súbita crise financeira nos países asiáticos destruiu completamente este projeto enorme.

JPO - Durante este longo período na Formula 1 você foi abordado por um número de equipas, mas nunca pela Ferrari, é incrível.

GD - Mesmo assim eu fui contactado, mas mantive esses encontros com Enzo Ferrari para mim. As únicas pessoas que sabiam eram Marco Piccinini, que estava presente, e o Ayrton. A primeira reunião teve lugar no escritório de Enzo Ferrari em Maranello, e uma segunda, mais incrível, mais incrível foi realizada na sua casa em Modena. Este, eu não consigo esquecer, esta é uma história real, um filme à italiana!

 Foi durante o meu tempo Lotus, eu estava na minha pequena casa, em Norwich, numa manhã de domingo, à volta das oito horas. O telefone toca, eu tinha acabado de sair da minha cama. Do outro lado, alguém no telefone com sotaque italiano: "Olá. É o Marco Piccinini". Perguntava-me o que ele fazia para me chamar a casa num domingo. "Gerard, devo dizer-lhe que no aeroporto de Norwich está um jato da Aeroleasing à sua espera, porque o Ingeniere quer vê-lo esta tarde, em Modena".

Eu realmente pensava que era uma brincadeira, mas Marco insistiu muito, eu pensei que ainda tinha de ir ver se era verdade, mas o aeroporto não era longe, eu estava pronto, levei 20 minutos a chegar lá de carro. Depois que eu cheguei ao aeroporto, que estava deserto, como o normal nos pequenos aeroportos provinciais num domingo de manhã. De fato, havia muitos Aeroleasing Jet na pista, e uma jovem se aproximou de mim no corredor, ela esperava-me.

Após 10 minutos de vôo, Marco Picccinini me ligou para me agradecer e, especialmente, para explicar como as coisas iam acontecer quando eu chegasse no aeroporto de Bolonha. Uma pessoa iria esperar-me que eu descesse da aeronave e guiaria-me diretamente para um carro, num pequeno estacionamento de aviação privado, não havia alfândegas, era tudo muito discreto.

Tudo correu como o planejado e, neste famoso carro ao lado do motorista, uma pessoa respondia por walkie-talkie. Eu não entendia o que estavam a dizer, mas eu estava lá e estava tudo OK. Marco tinha me disse para ir para a casa de Enzo Ferrari, e as precauções devem ser respeitadas, mas que aquilo beirava um pouco a paranóia, era demais para mim. Numa portagem na auto-estrada, mudamos de carro, em caso tivessemos sido seguidos. Em Modena, um grande portão tinha sido aberto na nossa chegada e entramos quase sem parar a um pátio, as portas fecharam-se imediatamente atrás de nós. Eu tive o privilégio de estar em Enzo Ferrari. Marco estava lá e foi rápido para se desculpar por todos esses movimentos que eram justificados pelo fato de que o engenheiro era muito vigiado. Eu me encontrei em um grande escritório muito escuro onde o Enzo estava esperando, Marco me fez sentar no lado direito, perto do escritório e deixou-o em pé dois ou três metros atrás de mim. A atmosfera era incrível!

Fiquei muito impressionado. Com o episódio da estrada do aeroporto, percebi que tudo o que me tinha levado era muito especial. A atmosfera fechada, muito escura, que havia nesta sala, Marco de pé atrás de mim e Enzo atrás de sua mesa grande com óculos escuros, literalmente me congelou. Eu vivi lá um momento indefinível. Era uma atmosfera, devo admitir, muito solene, quase opressiva.

Em seguida, iniciamos um diálogo, em italiano, mas surreal, Enzo Ferrari, com um sorriso e uma voz suave: "O pequeno, eu quero você na Ferrari"

E eu: "É impossível, Marco sabe, eu estou na Lotus com o Ayrton" 

Ferrari: "Mas eu quero Ayrton também". 

"Mas eu assinei um contrato..."  

Ferrari: "Não importa, vamos pagar o que for preciso, precisamos de advogados."

Ele tinha rosa post-its na qual escreveu valores em dólares e ele deslizou sobre a mesa em minha direção para me ver bem e ele me disse: "Olha pequeno, olha", então ele continuou a insistir o quanto ele queria que viesse e juntasse à Scuderia.

Fingi não ver e eu empurrei seu papel de forma muito lenta. Certamente ele compreendeu de que eu recusei as suas propostas, ele retomou outro post-it com uma soma maior. Eu nunca irei dizer o dinheiro que eu estava ler, era uma loucura. A entrevista durou um tempo, ele insistiu tanto no assunto que se tornou quase insuportável. Eu tinha um grande respeito por ele e a situação era difícil para mim. Eu não sabia o que dizer para sair dali, e em seguida, tão seriamente quanto possível, disse: "Obrigado por apresentar a sua proposta, é uma grande honra para mim, mas eu não posso deixar a Lotus." Eles me levaram de volta para Bolonha e o avião descolou para Norwich. Mas que história!

Houve uma sequela que teve lugar em Brands Hatch, numa noite no motorhome da Ferrari onde levei Ayrton, ele e eu viviamos um grande momento. Ao vivo, de microfone aberto, uma chamada telefônica entre Enzo Ferrari e Marco Piccinini, onde o engenheiro disse a Marco tudo o que ele pensava dele por não ter convencido a que eu fizesse parte da Scuderia. Ele podia ser violento e eu admito que eu não estava muito orgulhoso de ter sido responsável por esse puxão de orelhas memorável.

JPO - Você manteve objectos, documentos, memórias daqueles anos?

GD - Não, quase nada, eu destruí através dos anos nos trituradores.

O que realmente aconteceu em Barcelona, Fernando Alonso e McLaren?

Sobre as teorias da conspiração, lembro sempre de uma frase dita por alguém - que se varreu da minha memória - sobre as pessoas que que não acreditam que Lee Harvey Oswald matou John Kennedy, há 51 anos, em Dallas: "Ninguém quer acreditar que um homem genial foi abatido por um merdas com muita sorte". As pessoas não querem acreditar na versão oficial porque um dia, no passado, esses oficiais já mentiram. E com essa falha na mente, a confiança já foi há muito para o caixote do lixo da História e parte sempre do principio de que eles mentem, mesmo nas vezes em que dizem a verdade.

Dito isto, quero dizer uma coisa, que já disse ao longo do tempo: a Formula 1 é dos desportos mais opacos que podem imaginar. Os acordos não são divulgados, as contas são raramente divulgadas, excepto aqueles que têm as suas participações na Bolsa, e sempre que se encontra algo do qual é descortinado pelos especialistas financeiros, há sempre a chance de que a complexidade destas instituições fazem com que haja algo que escape às autoridades tributárias, apenas poe simples ganância das pessoas envolvidas, por exemplo. Para não falar das espionagens industriais, outra razão óbvia por o segredo ser constante na área.

Dito isto, vamos ao assunto que interessa: o que aconteceu a Fernando Alonso a 22 de fevereiro em Barcelona? Recebeu um choque elétrico antes de bater no muro de proteção do circuito de Montemeló ou o choque em si causou-lhe um impacto forte na sua cabeça - de cerca de 30 G's - que o deixou contundido e o fez ficar por dois dias no hospital? A McLaren e Alonso disse que foi a batida na cabeça, mas ninguém quer acreditar nisso. Muitos juram a pés juntos que o acidente tem todos os elementos de um choque causado por uma das novas unidades elétricas instaladas no MP4-30, o MPG-U.

Se hoje, quando a McLaren anunciou que Alonso não irá a Melbourne porque os médicos não deixam que ele corra tão cedo para recuperar da pancada da cabeça, a Sky Tv italiana afirma - também hoje - que na realidade, ele sofreu um choque nas costas antes de sofrer o acidente e bater no muro. E disse isso a pessoas próximas dele. Eu francamente, gostaria de acreditar na versão oficial, mas todas as pessoas com quem tenho andado a falar não acreditam em uma unica palavra vinda de Woking. Porquê?

A minha impressão - e não pretendo ser muito especulativo - é que no meio de tanta experimentação, deixaram negligenciar a segurança, neste caso, da tal MPG-U, que não sendo o KERS (Sistema de Recuperação de Energia Cinetica, em português) é um sistema eletrico e como tal, não foram feitas as devidas proteções. Provavelmente por negligência. Uma coisa é certa: o tal sistema foi retirado do carro para o resto dos testes, por precaução. E sim, sofreu um choque antes de bater no muro. Ou seja, a McLaren escondeu a verdadeira razão do acidente.

Claro, isso não invalida uma contusão cerebral. O impacto de um carro contra o muro, mesmo a baixa velocidade, pode causar danos físicos. Falou-se que o choque de Alonso com o muto teve um impacto de 30 G's, e o facto de não se lembrar nada da batida, sofrido uma amnésia e falar em italiano, pensando que ainda estava na Ferrari, poderá significar alguma coisa. Portanto, os que pensam que a contusão é uma desculpa, pode ser verdadeira. E não precisa de andar a 300 km/hora para ter lesões, especialmente num impacto lateral...

Mas qual é a ideia de esconder e não ser transparente? Talvez seja para não dizer que estão a ir longe demais na experimentação de novas tecnologias no MP4-30. Ou então até pode ser por pura politica da empresa, que num mundo da Formula 1 onde todos se escondem de todos e odeiam ser escrutinados, temos situações como estas. E a partir de agora, haverá uma enorme desconfiança - já havia antes, diga-se - em tudo o que se diga sobre situações como esta, quer na McLaren, quer nas outras equipas, ou até na FIA e entre os dirigentes da CVC Capital Partners, os que recebem o dinheiro que Bernie Ecclestone saca da Formula 1 um pouco por todo o mundo.

Simona e o regresso do automobilismo à Suiça

Esta semana, soube de algo muito interessante, mas no meio da história e das "estórias" sobre o estado de saúde de Fernando Alonso, passou despercebido: a Suiça vai levantar a proibição das corridas de automóveis no seu país, uma lei com 60 anos. Contudo, tem um "catch": é apenas aos carros elétricos.

Tudo isto acontece numa altura em que Simona de Silvestro fez por estes dias uma demonstração com o carro da Formula E nas ruas de Genebra (e do qual falo disso no Motordrome Brasil) apoiado por dois dos patrocinadores da competição - por sinal, também suíços - e na semana em que abre portas o Salão Automóvel de Genebra.

A lei foi proposta por um deputado federal, Fathi Derder, e implica o levantamento apenas aos automóveis elétricos, o que poderá dizer que dentro em breve, poderá haver corridas nas ruas de Genebra, Berna ou Zurique, dado que os automóveis elétricos pouco ou (quase nenhum) barulho fazem. A lei foi aprovada para apreciação no Conselho Federal suiço e caso seja aprovada, abrirá caminho a algo que não existe desde 1954. Mas apenas aos carros elétricos...

Interessante também foi ver De Silvestro a bordo daquele carro. Não só para promover a competição, mas também poderá ser um sinal de que a Formula E poderá querer os seus serviços. É que as próximas duas corridas são nos Estados Unidos, lugar onde competiu nas últimas temporadas, ao serviço da IndyCar, e depois da sua tentativa falhada de ser terceira piloto da Sauber, a piloto de 26 anos tenta novo regresso à competição. E acho que dar um volante a ela nas duas corridas americanas seria uma oportunidade bem interessante, pois ela é mais veloz do que as outras duas mulheres, a britânica Katherine Legge e a italiana Michela Cerutti.

Veremos como é que isto acabará. Mas parece que a Formula E está a marcar pontos até em sitios inesperados...

Noticias: Alonso falha Melbourne

A McLaren anunciou esta manhã que Fernando Alonso não alinhará na corrida de Melbourne, sendo substituído pelo dinamarquês Kevin Magnussen. A noticia é o culminar de uma série de dúvidas sobre o real estado de saúde do piloto espanhol, depois do seu acidente a meio do mês passado, durante os testes coletivos em Barcelona.

"A fim de limitar os fatores de risco ambientais, especificamente, os médicos aconselharam que ele não deve competir no Grande Prêmio da Austrália", começa por afirmar o comunicado oficial da McLaren, publicado na Autosport britânica.

"Os médicos de Fernando recomendaram que, na sequência do choque que sofreu num acidente de testes a 22 de fevereiro ele deve procurar limitar, tanto quanto é possível, quaisquer fatores de risco ambientais que poderiam resultar em outro choque tão prematuramente após a sua anterior".

"[Todas estas precauções são] para minimizar as chances de síndrome do impacto em segundo lugar, como é procedimento médico normal quando o tratamento de atletas após o choque", continua.

A equipa acredita que Alonso estará em forma o suficiente para poder alinhar na segunda corrida da temporada, na Malásia, a 28 de março.

"Os médicos de Fernando reconhecem que ele se sente em forma e que se considera apto para correr. E, sendo esse o caso, eles são confortáveis com o fato de que ele já recomeçou os seus treinos físicos, com vista à preparação para um regresso ao cockpit de seu carro para o GP da Malásia."

"Na verdade, os médicos são favoráveis a essa ideia, pois estão satisfeitos com o facto de que ele não sofreu qualquer dano grave durante o seu acidente a 22 de fevereiro", concluiu.

Recorde-se que Fernando Alonso teve um acidente há pouco mais de uma semana, tendo ficado no hospital de Barcelona durante três dias e agora está a recuperar em casa, na cidade de Oviedo. Segundo noticias circuladas ontem, o piloto de 33 anos, bicampeão do mundo em 2005 e 2006, teve uma amnésia e saiu do carro a falar italiano, julgando ainda que estava na Ferrari...

segunda-feira, 2 de março de 2015

A foto do dia

Os comissários de pista tentam tirar o suiço Marc Surer dos destroços do seu ATS nos treinos do GP da África do Sul de 1980, em Kyalami. Surer tinha ambas as pernas fraturadas devido ao seu acidente na curva Crawthorne, numa altura em que o sempre volátil Gunther Schmid tinha reduzido as operações da marca para um carro e despedido o holandês Jan Lammers. Mas com este infortúnio, o holandês é novamente admitido - e iria fazer um espetacular quarto lugar nos treinos da corrida seguinte, em Long Beach.

Mas o mais doido nesse acidente foi que os fãs quiserem ficar com relíquias do carro acidentado. Retirado Surer dos destroços, houve quem ficou com pedaços do carro "para mais tarde recordar" e o bólido regressou às boxes com peças a menos, o que não deve ter agradado muito aos mecânicos da equipa alemã.

Mas esse foi um fim de semana complicado em termos de acidentes. Alain Prost, ainda no seu terceiro GP da sua carreira, fraturou um dos pulsos depois de bater também na qualificação com o seu McLaren, e iria faltar a corrida seguinte, em Long Beach.

Quanto à corrida, foi "só" Turbos, com René Arnoux a conseguir a sua segunda vitória consecutiva, na frente dos dois Ligier de Jacques Laffite e Didier Pironi.  

A entrevista a Gerard Ducarouge (parte 3)

(continuação do capitulo anterior)

Na terceira parte da entrevista a Gerard Ducarouge, feita por Jean-Paul Orjebin, feita em 2012, ele fala sobre as suas passagens pela Alfa Romeo e pela Lotus, assim como alguns dos episódios que marcaram a sua carreira, como por exemplo, os atritos entre ele e Carlo Chiti, e o trabalho louco que teve para construir um carro como o 94T, em meados de 1983, seis meses depois da morte de Colin Chapman.

JPO - Após 6 anos de Ligier, você sai e junta-se a Chiti na Alfa. Você gosta de conviver com personagens difíceis, ao que parece.

GD - Guy Ligier poderia ser de uma bondade e generosidade excepcional, mas nem sempre é fácil. Quando ele começava a gritar, sua comitiva ficava apavorada. De qualquer forma eu tenho dele um grande carinho. Fizemos juntos a primeira vitória de um F1 100% francesa, com um carro francês e piloto francês, Jacques Laffite, e logo de seguida, um monte de bons resultados, mas nós éramos poucos, e o orçamento era apertado, tivemos que trabalhar muito duro.

Despedi-me da Ligier após uma situação um tanto curiosa. Eu vim para casa a partir de Silverstone, foi um domingo, uma vez que o GP foi realizado no sábado [GP da Grã-Bretanha de 1981], eu vou ter com Guy ao Chateau des Brosses. Quando eu chego, eu cruzo com Jean-Pierre Paoli, que tava de saída, e fiquei um pouco surpreso ao vê-lo ali. Então, no início de nossa conversa com Guy, eu imediatamente senti que havia uma confusão, ele falou no estilo, 'nós temos que falar, você deve alterar a organização', etc. Eu percebi que eu não tinha mais lugar por ali. Senti-me mal, pois em Silverstone as coisas correram bem, e Jacques tinha sido terceiro. Eu sabia que estávamos evoluindo, recebemos uma modificação que nos permitiu ter umas saias super eficientes com um elastômero especial. Em Zeltweg, onde existe um monte de apoio aerodinâmico, eu sabia que poderia surpreender a todos. E Jacques venceu em Zeltweg. Eu falo com Guy muitas vezes, e sei que o prazer [das vitórias] é compartilhado e isso é ótimo.

De qualquer forma, depois da grande decepção para deixar uma equipa que eu gostei muito de lá estar, é Alfa Romeo que estava a pedir-me para ir a Milão e trabalhar com eles, eu aceitei. Soube depois disso que foi Mario Andretti, que sugeriu o meu nome a Massacesi, o presidente do Grupo, e à Autodelta, o departamento de corridas da Alfa.

Eles estavam baseados em Settimo Milanese, na periferia de Milão, perto do Estádio San Siro. Na fábrica eles estavam a preparar os motores GTV e onde havia um cantinho bem rançoso reservado à Formula 1. Carlo Chiti, teoricamente, mandava naquilo. A lua de mel não durou muito tempo. Eu gosto de trabalhar num local limpo e organizado, e nesse lugar, Chiti armazenava todo o seu lixo, peças, carrocerias, etc. Havia coisas que ele tinha mantido desde o início de sua carreira! Era uma verdadeira bagunça que enchia uma grande área de cerca de 500m², que consegui transformar num workshop de Formula 1. Depois de mover essas antiguidades de lá, a nossa relação estava seriamente degradada.

Ele reinava como mestre e senhor da Autodelta desde a sua criação, mas a gestão do grupo começou a recuperar o controle do departamento de competição. Por isso, foi um pouco complicado para mim ter como patrono Chiti diáriamente, e se encontrava-me ocasionalmente e muito em segredo com o chefe do grupo, o dottore Massacesi. Havia também um diretor da Autodelta que controlava mais ou menos o Chiti. Foi ele quem me deu a luz verde para criar a oficina Formula 1. Chiti, é claro, não gostou.


Andávamos em briga constante. Felizmente consegui atrair para o meu lado a maioria do pessoal da Formula 1, particularmente no departamento de pesquisa onde o trabalho no projeto de futuro modelo de Formula 1, o 182, progrediu muito bem. Era muito importante, tinha o apoio incondicional de Mario Andretti, que estava recebendo pouco mais do que resultados respeitáveis ​​com o 179, que tinha conseguido corrigir um pouco. Apesar disso, tive de enfrentar uma greve geral, porque eu decidi criar um espaço reservado quando decidimos construir o corpo do novo 182. Eu fiz isso para que praticamente ninguém pudesse ver ou saber o que estava acontecendo por trás daquelas paredes e, claro, não corria o risco de que termos uma foto-espia que é tirada e é encontrada por acaso numa das revistas da especialidade!

Todos esses problemas secundários não me impediam de tentar fazer um bom chassis de Formula1. Nos nossos primeiros testes em Paul Ricard, Giacomelli quebrou o recorde do circuito (com o motor Alfa V12 atmosférico), e isso significava que o carro era bem-nascido, e confirmou sua boa forma depois.

O que foi menos divertido é que sofria ataques na imprensa italiana sobre a minha pessoa. Quando digo imprensa italiana, gostaria de salientar que era a "Rombo". Chiti perguntava ao seu amigo Sabbatini, o diretor de Rombo, para "alinhar", tanto quanto possível no seu lado e escrever porcaria, no estilo do "Duce Rosso", etc. Eu não podia fazer muito contra o jornalista, porque na Itália, pelo menos na altura, não poderia acusar uma pessoa por difamação. Eu levei um advogado e quando soubemos que a Rombo era distribuída em algumas livrarias francesas, sobretudo em Nice, montamos uma pasta.

Um dia, em Monza, vejo o Sabbatini, eu explico olhos nos olhos como eu estava cansado dos seus artigos, mostro-lhe o arquivo que tinha preparado e avisei que o negócio poderia custar-lhe alguns bilhões de liras, se continuasse a escrever aquelas coisas sobre mim. Ele leu rapidamente o registro e estava muito assustado. Pediu-me desculpas e prometeu-me iria parar, ele me disse que tinha sido feito a mando de Chiti, que lhe pediu para escrever esta porcaria sobre mim no jornal.

Na terça-feira após essa reunião, no dia em que saiam os semanalmente, eu ia à meia-noite - como acontecia todas as semanas - para a Estação Central de Milão e comprar os semanários Autosprint e Rombo. Da Rombo havia quatro páginas elogiosas para mim! Era assim a minha vida... em Milão.

JPO - E o episódio do extintor de incêndio vazio, o que aconteceu realmente?

GD - No GP da França, em Ricard, o De Cesaris tinha tido o melhor tempo nos treinos de sexta-feira. Eu estava na caravana, quando o Chiti vem para avisar que havia uma inspecção técnica no carro, eu não fui ter com eles porque sabia que isso era normal. Chiti insistiu comigo para que eu estivesse presente. Quando os comissários verificaram o carro, eles encontraram o extintor vazio! De Cesaris foi sancionado e desclassificado. Eu nunca soube quem tinha feito o trabalho, mas eu não tinha nenhuma dúvida a respeito de quem tinha ordenado. Na verdade, Chiti não suportava que o carro pudesse ter um bom desempenho quando perdeu o controle da equipa, isso aconteceu na altura em que a Scuderia era supervisionado por Pavanello e companhia. E isso foi demais para mim, isso marcou o final da minha aventura em Milanese.

JPO - Acaba por ir para a Lotus. Seis meses após a morte de Chapman, devia ser intimidante para suceder a uma personalidade dessas...

GD - Em primeiro lugar, ninguém pode imaginar ser capaz de substituir um homem como Colin Chapman. Mas, antes de falar sobre a minha aventura inglesa, devo primeiro contar uma história para explicar que a minha entrada na Lotus foi contemplada por algum tempo. Chapman, poucos meses antes de sua morte, quase me sequestrou em Ricard e conseguiu me convencer a ir com ele no seu avião particular para ir a Inglaterra e visitar a Team Lotus. Pousando na sua pista e visitar o seu castelo. Já era tarde, era quase noite, e foi surreal, eu me senti como se existissem fantasmas por toda parte. Era impressionante o salão do castelo de Ketteringham!


Ele mostrou-me o seu estúdio, onde estavam armazenados todos os seus Formula 1. Foi ótimo, mas havia tantos lugares que eu me perguntava como eles poderiam mover todos aqueles carros. Num dos pilares, pendurado numa corda, eu vejo uma espécie de notebook com um monte de coisas escritas. Era o que se poderia chamar a lista de queixas onde, de forma anônima, poderiam escrever uma idéia, uma queixa ou um julgamento, falando livremente, um conceito tipicamente britânico. Ao folhear o livro, vejo coisas como "Mansell faria melhor em ir pescar", ou "Nigel não levanta o seu rabo gordo", ninguém parecia ser poupado, até mesmo a direção da equipe, exceto Chapman. 


De repente, eu leio uma coisa inimaginável para mim, "Escreva ao Mitterrand para libertar o G. Ducarouge." Lia-o neste livro, eu pensei, 'neste canto remoto da Inglaterra, muito britânico, o francês deve ser detestado'. Estava em Norwich, Inglaterra profunda, e ligeiramente perdido. Eu mal imaginei um "froggie" na Lotus... essa pessoa deveria ser logo abatida.

Chapman preparou um gabinete para mim e me mostrou, tentando convencer-me a assinar. Eu não estava pronto, recusei a proposta. E, no entanto, poucos meses após a morte de Colin, eu me encontro na Lotus, neste imenso escritório, com grandes janelas e com vista para um lindo jardim de rosas. Mobiliário antigo, mas com todo o direito em sentar nele. Era soberbo, mas as instalações não eram especialmente adequados para a Formula 1.

Um dia antes de trabalhar, Peter Warr me mostrou o Formula 1 com a qual eles estavam a correr nessa temporada, o 93T. Eu disse-lhe logo de imediato: "Este carro, como está concebido, não é facilmente modificável, não é nada do que eu esperaria de um Formula 1, com um motor pequeno em um escudo monstruoso, etc". Então eu disse a Peter que não sabia se tinha um grande orçamento, mas de qualquer maneira, eu consideraria praticamente fazer tudo de novo. Pedi para ver o pequeno quadro do carro anterior, o 91. Ele me levou para o quarto que servia como um museu, Madame Chapman, e vejo que, nessa base em que quadro minúsculo poderia certamente fazer algo muito rapidamente. Eu já podia ver mentalmente onde eu estava a colocar o radiador, o pequeno tanque de combustível, porque nessa temporada poderia reabastecer. Tivemos que refazer todas as suspensões e suas conexões no chassis de carbono, que fixa a ligação ao pequeno Renault V6. Tudo isso foi um enorme trabalho, quase impensável, mas sabia que na base dessa estrutura pequena, senti que ele iria me agradar. Eu também sabia que o orçamento iria explodir, iriamos trabalhar dia e noite e teríamos subcontratados que, nessa emergência, nos cobrariam o dobro ou o triplo pelas peças.

Tivemos um mês e meio, nós tivemos que ter o carro pronto antes do GP da Grã-Bretanha, os americanos, que patrocinavam a Imperial Tobacco, faziam questão que tivessmos bons resultados no GP da Inglaterra, pois começavam a ficar nervosos por ver a Lotus na parte de trás da grelha.

Eu tive uma reunião na manhã seguinte, e eu disse a toda a equipa que tínhamos que fazer tudo isso, tivemos uma enorme programa para reconstruir completamente o carro e quem não quisesse, estava livre de sair de imediato. Eu não os culpo, porque seria um trabalho extremamente difícil e sem nenhuma garantia de resultados. Silêncio de morte na sala, ninguém se levantou e, na manhã seguinte começamos o trabalho. Eles começaram a trabalhar como selvagens, eles realmente me impressionaram. As esposas iam à fábrica para trazer o tipico peixe padrão e batatas fritas e galões de chá para os maridos, para que perdessem o tempo mínimo possível. Eles estavam curiosos para ver como é que o "froggie" que falamos anteriormente estava fazendo os seus maridos trabalhar que nem escravos.

Sabia que alguns dos funcionários tinham conhecimento das intenções de Chapman em ter-me entre a sua equipa. Bob Dance, um mecânico-chefe impressionante, sabia que ele tinha falado com os outros; não podemos esquecer que tudo isso acontece apenas seis meses após a morte dele. Todos eles tinham o mais profundo respeito por ele. Além disso, era plenamente justificado, Chapman para todos eles, era o Sr. Fórmula 1, mas ele tinha um temperamento ruim, picava toda a gente, mas era um tipo excepcional. Para toda a eternidade, foi Chapman que marcou a Formula 1. Ele não ganhou sete títulos de campeão do mundo por acaso.

Conseguimos cumprir o nosso desafio louco, 30 dias após a minha chegada, com dois 94T em Silverstone, para o GP. Elio de Angelis foi apenas fez uma volta em Donington, e Nigel Mansell, por causa de um problema elétrico, nao conseguiu fazer qualquer volta, logo... zero km. No primeiro teste oficial: o melhor tempo... Elio de Angelis! Ninguém conseguia acreditar no paddock, inclusive eu mesmo! Que alegria para toda a equipa!

Nigel, que não tinha rodado no seu 94T, estava longe no ranking, mas na verdade era quase feliz como Elio. Ele acabou por parar na terceira volta da corrida por uma quebra no turbo e Mansell, que estava mostrar que o seu carro não era um táxi, fez uma corrida memorável do 21º lugar no grelha para o quarto lugar, lutando com Arnoux que fez o seu melhor para ficar com lugar no pódio. Mansell foi a estrela desta corrida. Não tenho palavras suficientemente fortes para descrever a atmosfera em torno da Team Lotus... que tinha ressuscitado.

Na Lotus, eu certamente experimentei o período mais louco da Formula 1. Em 1979-1980, a F1 teve um desempenho incrível com a chegada das saias laterais. Os valores da aceleração lateral já andavam à volta dos 4 G's algumas curvas. Era perigoso o suficiente para caso prendesse uma saia, ou deslizasse mal, o piloto poderia ter um acidente muito grave devido à súbita perda de aderência. Sabíamos que fazíamos, era quente, mas tivemos que mudar... Então chegamos a ter de tirar a potência nos pequenos motores turbo de 1,5 litros, [pois tinhamos] mais de 1300 CV na qualificação. 

Nós tínhamos a pressão das mais altas em termos de desempenho dos turbos, pois estavam a se aproximar dos 5 bares. Estávamos todos  a cair no irracional, os gases eram perigosos de manusear, você tinha que usar uma máscara e proteger suas mãos. Foi uma guerra em relação ao desempenho. Como se isso não fosse suficiente, começamos a esfriar o combustível para a corrida, para valores de -15, -20 ° para aumentar a sua quantidade no tanque, tinhas a possibilidade de utilizar mais. Às vezes, por causa do bloqueio das bombas de gasolina ou pior, você podia danificar o chassis devido à expansão da gasolina.

Para fazer um teste, o suficiente para o Ayrton era ter um Lotus 97, com 5 bares de pressão com brilhante V6 Renault para uma volta, porque os pneus de qualificação duravam isso e novos turbos especialmente feitos para a qualificação. Para fazer a segunda rodada da qualificação, você só tinha que mudar os turbos  - que chegam às boxes a mais de 1000 graus, pneus, gasolina pura para uma mini-loucura... tivemos 9 poles com o Ayrton!

(continua)

Noticias: Chilton e Buncombe são pilotos da Nissan

A Nissan anunciou esta segunda feira que os britânicos Max Chilton e Alex Buncombe serão pilotos da equipa japonesa neste ano de estreia da Endurance, completando o "line-up" para a temporada. Se Buncombe é algo desconhecido (pelo menos, para os que não viram os seus videos no Youtube), já Chilton, que vêm de duas temporadas na Formula 1 pela Marussia, foi uma grande surpresa, pois pensava-se que estava para emigrar para os Estados Unidos e correr na Indy Lights.

É uma honra ter sido convidado a juntar-me a um construtor tão prestigiado como a Nissan, num campeonato que cresce a cada ano. Le Mans teve sempre uma popularidade fabulosa e competir lá como piloto de fábrica é um sonho tornado realidade. O meu objectivo sempre foi competir ao mais alto nível, e a tecnologia presente no Nissan GT-R LM é tão impressionante quanto a de um Fórmula 1. Ao ter visto em primeira-mão, na equipa, a dedicação e o desejo de vencer que existe neste projecto, mal posso esperar por entrar em pista.”, afirmou Chilton.

Para o britânico Buncombe, que veio da equipa oficial na GT3, isto é uma recompensa pela sua larga experiência na competição, para além de ser piloto, é também o mentor de todos os pilotos que passaram nos concursos da GT Academy.

Este é genuinamente um sonho tornado realidade para mim. Fiquei em choque quando recebi a chamada e ainda não consegui tirar o sorriso da minha cara. É uma enorme recompensa ser o mentor dos vencedores da GT Academy, especialmente quando vemos o que pilotos como o Lucas e o Jann conseguiram atingir. Agora vou competir em Le Mans com o Nissan GT-R LM. Já sei imenso sobre o carro e mal posso esperar por começar. É um design radical, e como todos os carros novos, é preciso ainda muito desenvolvimento, mas é extremamente excitante e estou muito feliz por fazer parte da equipa”, comentou.

Entretanto, a Nissan confirmou que o carro numero 21, que apenas alinhará em Le Mans, terá como pilotos o japonês Tsugio Matsuda, o britânico Alex Buncombe e o espanhol Lucas Ordoñez. Os outros dois carros, que aparecerão no mês que vêm nas Seis horas de Silverstone, ainda não tem os seus alinhamentos definidos.

domingo, 1 de março de 2015

A foto do dia (II)

Jean Alesi, no GP do Mónaco de 2001 ao serviço da Prost GP, numa foto de Paul-Henri Cahier. Para terminar esta semana dedicada a Alain Prost, na comemoração do seu 60º aniversário, não poderia deixar de falar sobre a sua aventura como construtor. Desde 1989 que Prost pensava na ideia de ser chefe de equipa, e discutiu isso com John Barnard. Aliás, queria até que o projeto avançasse em 1990, mas nunca houve suficiente dinheiro para isso. Aliás, conta-se que Prost é um notório forreta...

Como já disse há uns dias, Prost desejou a Ligier, com a ideia de ter uma "Ecurie de France". Namorou com a Renault para ter os melhores motores, e isso complementava o chassis, ou seja, a melhor tecnologia do hexágono. Depois de muitas lutas, e de uma primeira tentativa em 1992, conseguiu comprar a Ligier no inicio de 1997 a Flávio Briatore. Rebatizou de imediato com o seu nome, mas o motor era o Mugen-Honda e o chassis ainda era o JS45, bem desenhado por Loic Bigois

Essa combinação, aliado a pilotos como Olivier Panis e o japonês Shinji Nakano, e também os pneus Bridgestone, fez com que tivessem a melhor temporada em muito tempo. Panisa subiu duas vezes ao pódio e numa altura, era o terceiro classificado. Mas depois, um acidente no Canadá fraturou ambas as pernas e ficou de fora por meio ano. Jarno Trulli veio no seu lugar e conseguiu um quarto lugar em Hockenheim, e uma grande corrida em Zeltweg, até que o seu motor explodiu, provavelmente a caminho de uma vitória.

Mas depois da grande temporada de 1997, as coisas correram mal: com os franceses Peugeot, os carros a chamarem-se de AP, desenhados por John Barnard, acabaram por decair as suas prestações. Só conseguiram um ponto no famoso GP da Bélgica, e em 1999, foram mais sortudos com o segundo lugar em Nurburgring, ambos às mãos de Jarno Trulli. Parecia que estavam a caminho dos velhos tempos da Ligier, uma década antes. Em 2000 foi a catástrofe: zero pontos. 

E nessa altura, Prost acolhia um velho amigo seu, Jean Alesi. Já longe dos seus bons tempos na Ferrari e Benetton, o francês dava o seu melhor contra uma máquina que se arrastava no fundo do pelotão.Em 2001, substituiu os Peugeot pelos Ferrari, rebatizados de Acer, a marca de portáteis. E aí, as prestações foram mais estáveis, mas a dupla de pilotos era instável. Começou com o argentino Gaston Mazzacane, depois por Luciano Burti, e a meio do ano, Alesi chateou-se com o seu patrão e foi-se embora depois de dar um sexto lugar na Alemanha. Entrou Heinz-Harald Frentzen, mas no GP da Belgica, Luciano Burti choca com Eddie Irvine na veloz Staevlot e acaba em cheio no muro de proteção. Para o seu lugar entra o checo Tomas Enge.

Nessa altura, Prost luta para manter a equipa de pé, à medida que não consegue os patrocinadores franceses que quer. No final do ano, depois de conseguir quatro pontos, declara falência - tinha dívidas de 30 milhões de dólares - e a equipa fecha portas, terminando o sonho francês na Formula 1. O episodio afetou Prost, que nunca deixou de afirmar o seu desgosto pelo fracasso da ideia de uma "Ecurie de France".

A foto do dia

"Crashtor Crashonaldo", ou se preferirem, o carro de Pastor Maldonado, hoje, em Barcelona, após um acidente no circuito de Montemeló. Se para uns, parece ser "nada de novo", na realidade, quem viu os testes, reparou que a nova máquina da Lotus têm uma característica interessante: gasta menos os materiais do que o resto do pelotão, o que poderá querer dizer que irá menos vezes às boxes para trocar de pneus. E numa altura como essa, isso é importante.

De resto, a equipa de Enstone parece ter um carro equilibrado. Com o novo motor Mercedes, a aposta parece ser para melhorar bastante o que fez no ano passado, onde foi totalmente desastroso com o motor Renault. Romain Grosjean parece estar mais maduro a guiar do que o venezuelano, mas parece que estão confiantes de que terão uma boa máquina nas suas mãos. Resta saber se andarão constantemente nos pontos ou ameaçarão o segundo lugar que toda a gente diz que pertence à Williams, já que o primeiro lugar, esse, é definitivamente da Mercedes.

Só queremos saber se o domínio vai ser esmagador ou as coisas serão mais equilibradas. E já agora, se o Pastor baterá menos vezes este ano e largue a fama de "Crashtor".

sábado, 28 de fevereiro de 2015

A foto do dia (II)

Se ontem mostrei as fotos de Alain Prost a bordo de um Ligier, hoje mostro fotos de Alain Prost a bordo de um McLaren. Não em 1980, quando se estreou, ou em 1985, quando se consagrou como campeão do mundo pela primeira vez. Estas são imagens de 1996, quando ele, já retirado, ajudou a equipa de Woking a desenvolver o carro para esse ano, complementando os testes feitos por Mika Hakkinen e David Coulthard.

No final de 1993, com o quarto título mundial no bolso, num campeonato que muitos consideram como "burocrático", Prost colaborou com a McLaren em v´rias ocasiões. Em 1994, colaborou no desenvolvimento do modelo MP4-9, com o motor Peugeot, que deu poucos resultados, e nos dois anos seguintes, ajudou no desenvolvimento do carro, quando tinha o motor Mercedes.

O que pouca gente sabe é que Ron Dennis pediu por várias vezes que Prost corresse para ele, numa terceira passagem pela equipa, uma delas em 1994. Nessa altura, com 39 anos, poderia ajudar na competitividade da equipa e continuar a ser rival de Ayrton Senna, agora que estava na Williams. Mas com a morte dele, em Imola, Prost afirmou que a Formula 1, como piloto, tinha acabado de vez.

Nos dois anos seguintes, ajudou no desenvolvimento dos carros, mas esse emprego acabou no final de 1996, quando Prost decidiu avançar para o seu sonho: ser diretor da sua equipa, comprando a Ligier e rebatizando-a com o seu nome, para andar durante cinco temporadas.

Em suma, esta foto é de uma era de transição pouco conhecida da sua carreira, onde matou as saudades ao automobilismo, mas não muito mais. 

A foto do dia

Alguns dos melhores pilotos de sempre da América... não nasceram lá. No inicio do automobilismo, tivemos a história de Ralph de Palma e do seu sobrinho, Peter de Paolo, que nasceram em paragens italianas, mas cedo emigraram para a América, conseguindo uma carreira de sonho, entre eles vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis. De Palma conseguiu em 1915, De Paolo dez anos depois.

Na segunda metade do século XX, outro italo-americano juntou-se a esta lista. Nascido num lugar onde hoje é a Croácia, Mário Andretti e o seu irmão gémeo, Aldo, chegaram a paragens americanas em 1955, depois de terem vivido alguns anos num campo de refugiados em Lucca, no centro do país. Pelo meio, foram ver uma corrida em Monza, que os despertou o seu interesse pelo automobilismo. Quando chegaram, foram para a vila de Nazareth, na Pensilvânia, onde havia uma pequena pista de terra, e ambos começaram a correr. Pouco depois, Aldo sofreu um acidente grave e a sua carreira acabou.

A história de Mário Andretti é das mais bem sucedidas do automobilismo. Mas as 500 Milhas de Indianápolis eram - e ainda são - um dos mais importantes prémios do automobilismo. Em 1969, aos 29 anos, Andretti tornou-se no terceiro italo-americano a vencer no "Brickyard". Mas a partir dali, começou aquilo que muitos chamam de "a maldição dos Andrettis" que até hoje, duas gerações depois. Pois pelo meio, o seu filho Michael - que também teve uma carreira longa e bem sucedida - nunca venceu em Indianapolis.

Mas algo mais interessante - e menos conhecida - é que Andretti quis também vencer em Le Mans. Daí esta foto, onde se vê Andretti na frente do Ferrari numero 20 de Chris Amon e Nino Vacarella, na edição de 1967. Nesse ano, as coisas quase correram muito mal para o italo-americano. Nesse ano, corria com o Ford GT40 da Holman-Moody. Pelas 3:30 da manhã, uma paragem nas boxes correu muito mal quando um dos calços do travão foi colocado ao contrário. Quando saiu, pisou o pedal de travão e entrou em despiste, ficando com o carro atravessado contra um banco de areia a 240 km/hora. Tonto, estava dentro do carro, e para o evitar, os outros dois Ford de Jo Schlesser e Roger McClusky se despistaram, e foi este último que o tirou de fora desse carro e o levou para o hospital montado pela marca americana.

Só voltou a correr em 1983, onde conseguiu um terceiro lugar com o seu filho, e tentou várias vezes até 2001, aos 61 anos. O melhor que conseguiu foi um segundo lugar em 1995, com um Courage, com o seu filho, algo que afirma ser uma das suas piores derrotas da sua carreira. No final, nunca venceu em La Sarthe, ao contrário do que aconteceu em 1967, onde A.J. Foyt, um dos vencedores, conseguiu à primeira. E foi no Ford sobrevivente!

Mas o que interessa é comemorar o aniversário de uma lenda. Assim sendo, Feliz 75º Aniversário, Mário Andretti!